Túnel Santos-Guarujá: limão ou limonada?
Adoção de uma governança interfederativa pode minimizar riscos de perda em janela de oportunidades
“... toda cidade ou casa dividida não subsistirá”
Jesus; em Mateus 12:25
Quando a ideia/bandeira de uma nova ligação seca Santos-Guarujá voltou à baila, em 2019, opiniões/interesses se dividiam entre ponte ou túnel como solução. Já no âmbito da desestatização (2020-2022) surgiu nova discussão: o concessionário seria responsável também pela operação, ou apenas pelos recursos para sua implantação?
Como o Tribunal de Contas da União (TCU) protelou sucessivamente a decisão, e o novo governo vem declarando publicamente ser contrário à desestatização da Santos Port Authority (SPA), o mais provável é ela seja abandonada; hipótese que, se confirmada, demandará um novo modelo para o túnel: certamente uma modalidade de parceria público-privada (PPP), visto ser seu valor presente líquido (VPL) cerca de R$ 2,3 bilhões negativo!
O túnel é quase uma unanimidade: mais para a mobilidade daquela Região Metropolitana que para o Porto, propriamente dito. Sua opção locacional é praticamente a mesma desde o projeto apresentado pela construtora Figueiredo Ferraz em 15 de julho de 1997; da mesma forma que a opção tecnológica (túnel submerso), também adotada pelo projeto da Dersa e revisão da Codesp/SPA, recentemente. O que pende é: quem implantará o túnel?
Tanto o Governo Federal como o Estadual vêm declarando intenção de fazê-lo; identidade de propósitos nunca observada desde que o governador Abreu Sodré, há 52 anos, abriu ao tráfego a primeira ligação seca: a Rodovia Cônego Domênico Rangoni (também conhecida como Piaçaguera-Guarujá). Mas há outra coincidência, também inédita e alvissareira: o presidente indicado da SPA, o secretário e o ministro responsáveis por portos são da Baixada Santista!
Ademais, além de identidade de propósitos, ambos têm bala na agulha para levar adiante o empreendimento: o ministro herdou uma SPA com caixa entre R$ 1,5 bilhão e 1,8 bilhão; e o governador um caixa de R$ 86 bilhões, sendo “R$ 33 bilhões em recursos de livre alocação”.
Mas nem tudo são flores: i) Quem é o proprietário do projeto? ii) A licença ambiental dada à Dersa (2 de abril de 2014) segue válida? iii) Recém-extinta, quem a sucede a Dersa na licença ambiental prévia (LP)? iv) A ligação seca é entre as 2 rodovias, entre as margens direita e esquerda do Porto, ou entre Santos e Guarujá: dessa caracterização, salvo melhor juízo, depende a definição de competências e de regulação; lembrando que para as licenças de instalação (LI) e operação (LO), as 3 instâncias podem e deverão se manifestar v) Pela afinidade funcional, não seria mais indicado balsas e túnel serem uma concessão única?
Análises SWOT recomendam minimizar-se ameaças e pontos fracos, e maximizar-se oportunidades e pontos fortes: para que Porto e região não desperdicem ventos tão favoráveis não é orientação a ser seguida?
O Estatuto da Metrópole (Lei 13.089/15), gestado quando o atual secretário de Governo e Relações Institucionais do Governo do Estado era ministro das Cidades, prevê diversos instrumentos para operacionalização; mas se assenta sobre dois pilares centrais: i) Função Pública de Interesse Comum – FPIC (“política pública ou ação nela inserida cuja realização por parte de um município, isoladamente, seja inviável ou cause impacto em municípios limítrofes” - Artigo 2º; II); e ii) governança interfederativa (“compartilhamento de responsabilidades e ações entre entes da Federação em termos de organização, planejamento e execução de FPICs” - Artigo 2º; IV).
A segunda ligação seca Santos-Guarujá não é uma típica FPIC? Pois é: a adoção de uma governança interfederativa, envolvendo União, Estado e municípios, pode ser uma forma de se unir esforços e minimizar os riscos de perda dessa singular janela de oportunidades. E, até, vir a se converter em um case desse instrumento até hoje não consolidado.
