Portos e energias: uma parceria de muito futuro
Nos últimos quatro anos, arrendamentos prosseguiram, mas o foco central foi a desestatização
Nas aulas de História, aprende-se que os fenícios foram grandes navegadores da antiguidade: entre 1200 e 800 a.C. dominaram o comércio do Mediterrâneo, chegaram ao Mar do Norte, Índico e Mar Vermelho. Antes deles e na Idade Média também se navegou, abrindo caminhos para as grandes navegações dos séculos 15 a 17. Lógico que instalações portuárias, desde improvisados trapiches, acompanharam pari passu essa saga e sua evolução.
Hamburgo, o primeiro “Landlord port” (1189), com seu novo modelo, representou grande inflexão nesse processo. Contêineres (1969) e a chamada globalização dos anos 80 impulsionaram multifacetadas mudanças no cenário mundial, ensejando o mais recente ciclo de reformas portuárias. No Brasil, com mais intensidade, a partir de 1993.
Como contribuição e esses efervescentes debates e planos, a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) publicou em 1990 um estudo que se tornou clássico e amplamente citado na literatura posterior: Marketing Portuário e o Desafio dos Portos de Terceira Geração. Nele, foi proposto um modelo teórico de classificação de portos marítimos; tipologia que os segmentava em três gerações. Em 1999, uma quarta foi acrescentada e atualmente se discute a pertinência de uma quinta e uma sexta geração.
Durante os últimos quatro anos, arrendamentos prosseguiram, mas o foco central da estratégia portuária brasileira foi a desestatização de administrações portuárias. Enquanto o Tribunal de Contas da União (TCU) decide o que fazer com os três pedidos de vista do processo santista e o novo governo define seus planos, que tal revisitar a (vasta) literatura existente e o benchmarking internacional? Três aspectos são principais: i) Qual o papel de um porto?; ii) O que faz uma autoridade-administradora?; iii) Gerir um porto; do que se trata?
Quanto ao básico, há poucas divergências. Talvez possa ser assim sintetizado: um porto é i) um ente físico (espelho d´água, áreas, instalações, equipamentos, interfaces com cidades etc.); ii) elo de cadeia logística; iii) agente econômico e social (dimensão anabolizada pela agenda ESG); iv) arranjo institucional e organizacional. Ou seja; uma visão tetradimensional, inspirando-se na teoria tridimensional do Direito, do consagrado jusfilósofo Miguel Reale.
Para tanto, as administrações portuárias, cuja desestatização se discute, desempenham funções sobre as quais também há um amplo alinhamento. Inclusive a modelagem proposta para o Porto de Santos a encampa quase que totalmente (6.4 do ato justificatório): i) gerar e gerir os espaços portuários; ii) prover a infraestrutura básica e os serviços condominiais; iii) regular as operações portuárias e as parcerias a nível local; iv) fomentar negócios; v) contribuir para o desenvolvimento regional.
De algum tempo se fala que gerir um porto é um misto de gerir relações (são inúmeros atores; públicos e privados) e estoques/fluxos: de carga, pessoas, veículos, riquezas, tributos e informação. Mas há novidades.
Já na edição anterior da Intermodal, a tendência estava posta. Mas excelentes apresentações da Associação Brasileira de Energia Eólica (Abeeólica) e dos portos de Rio Grande (público) e Açu (privado) em um dos painéis da última edição demonstraram como parques eólicos, solares, de marés, gases e hidrogênio verde já começam a se tornar realidade.
Também em Pecém, Suape, Alcântara, por exemplo; energia renovável para consumo próprio e incorporação às redes existentes que, com o recente programa lançado pelo Ministério de Minas e Energia (MME) e orientações gerais pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE), pode acelerar esse processo e fazer do Brasil um dos principais hubs energéticos portuários do mundo.
Se a Usina de Itatinga, inaugurada em 1910 com seus 20 Kva para alimentar o Porto de Santos - e, com seu excedente, as cidades da Baixada Santista e até São Paulo durante uma crise -, iluminou caminhos há 120 anos, esses novos projetos, sob a agenda da descarbonização, podem consolidar uma nova tendência, uma nova geração de portos que parece estar a caminho: portos 5P (ou 6P)?
