Desestatização portuária aguardando semáforo multifases
Parodiando um dos hinos do Santos FC, “agora quem dá bola é o TCU”. Melhor: o relator
Parodiando um dos hinos do Santos FC, “agora quem dá bola é o TCU”. Melhor: o relator. Este vem de receber da Seinfra o Relatório de Acompanhamento (RA) da desestatização do Porto de Santos, elaborado no prazo recorde de 42 dias – por ele fixado. O prazo foi cumprido, mas cobrou seu preço: diversos aspectos deixaram de ser analisados, sobretudo “em virtude da celeridade requerida pelo relator” (7 citações). E outros só o foram en passant.
A saber: desestatização, um tema de governança, é o objeto. Mas algo como 1/3 do RA foi dedicado à Ligação Seca Santos-Guarujá (túnel). Qualitativamente a conclusão não é alvissareira: “a modelagem do túnel... é o ponto de maior fragilidade dos estudos”. Inclusive, a opção foi precificada: “inclusão do túnel aumenta risco e reduz em R$ 0,5 bi outorga da concessão do Porto de Santos” (manchete de matéria da Agência Infra).
Logo no início do RA, é informado que “a desestatização da SPA... tem por objetivo modernizar a gestão portuária, atrair investimentos e melhorar a operação do setor”. Triplo objetivo, portanto. Nenhum dos três foi explicitamente atestado. No caso da atração de investimentos, até constata-se quase o oposto. Ou seja: i) receitas da concessionária bancariam quase todos os investimentos; ii) como que arguindo a ideia de um processo “não arrecadatório”, a União acabaria sendo a primeira, e talvez a maior, beneficiária da desestatização: como poder concedente e/ou acionista, ela estaria recebendo quase R$ 4 bilhões (valor similar aos investimentos no túnel).
Ainda no campo da governança, nota-se ausência de menções a: i) papéis do Governo do Estado e prefeituras da Baixada; ii) CAP (“deliberativo”, tese majoritária na Baixada); iii) exclusão da “administração condominial” nas análises de alternativas.
Já no tocante às perspectivas de competitividade, os cenários tarifários são bem analisados quantitativamente: estima-se uma redução no agregado. Mas ela é heterogeneamente distribuída: são previstas reduções na tarifa-teto média da T-I (26%) e T-II (13%), ambas devidas pelo armador; mas um acréscimo na T-III (8%), devida pelo operador. Quais os impactos sobre a cadeia logística? O RA não lança luzes.
Ele aborda, ainda, várias outras questões como cuidados com a modelagem do STS-10. Mas nada que impeça a aprovação do processo – mesmo porque o da Codesa o foi com inúmeras ressalvas na linha do “que seja essa a última vez”.
De qualquer forma, seja pelas lacunas indicadas, pelo próprio RA, seja por soluções que poderiam ser aperfeiçoadas, o mais razoável seria que o processo nem chegasse ao plenário, mesmo porque o relator tem a prerrogativa de pedir novas diligências antes de dar seu parecer e voto.
Mas, nesse caso, há um fator adicional: qual será o resultado do esforço de celeridade do governo e de paralisação da equipe de transição? O que vai acontecer com o processo não está claro, mas o cenário mais provável é de alguns meses antes que os futuros planos para o Complexo Portuário de Santos (particularmente governança) comecem a ser postos em prática.
Para decisão sobre implantação de novos terminais, ou expansão de existentes, dois ou três meses, seis meses ou até um pouco mais, pode não ser tão grave assim. Mas, para as precárias condições de pavimento, sinalização e iluminação dos acessos rodoviários, como bem apontado em O que fazer com
R$ 1,5 bilhão?, publicado ontem em Porto & Mar, ou mesmo para o rearranjo ferroviário em curso, o tempo conspira contra.
Por que, então, não se definir um Plano de Ação Emergencial, para início imediato e horizonte, por exemplo, até meados de 2023? Como se sabe, nem orçamento, nem caixa (da SPA), seriam limitantes. Por que, para definir e gerir, não se criar, especificamente para o complexo portuário, uma “equipe de transição” espelhada na federal? Sim: CAP, GESP e prefeituras envolvidos.
Quanto de combustível e emissões poderiam ser economizados? De “Custo Brasil” também?
