Dragagem, competitividade e Custo Brasil

Quando se diz que a dragagem de manutenção e aprofundamento de um canal portuário é imprescindível para garantir a competitividade de uma região, de um estado, de um país, não se está exagerando. Segundo a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), entidade que representa companhias como BRF, Cargill e Seara, grandes navios que passam pelo Brasil hoje operam com somente 70% de sua capacidade, o que prejudica as exportações. Se transportassem mais contêineres, o peso do navio inviabilizaria sua saída, já que a profundidade dos canais portuários no Brasil, em geral, é limitada. Outro dado sobre esse prejuízo vem do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave): o Brasil deixa de movimentar cerca de 1 milhão de toneladas por ano devido à limitação nos calados.

Essa limitação, com consequente perda de produtividade e aumento de custos para o trade portuário, também se aplica ao Porto de Santos, que tem calado operacional de 14,5 metros na maré alta. Outros portos brasileiros estão em situação ainda pior, como Paranaguá (PR), com 12,1 metros de profundidade, Pecém (CE), com 13,2, e Itajaí (SC), com 12,4 metros de calado.

O tema tem sido pauta permanente deste jornal, assim como dos fóruns e eventos promovidos pelo Grupo Tribuna com foco no setor portuário. No 2º Encontro Porto & Mar, por exemplo, realizado no final do ano passado, a dragagem do Porto de Santos foi novamente colocada como prioridade pelos participantes. Uma parcela de operadores e de entidades do setor defende que estudos sejam feitos no sentido de aprofundar o canal para 17 metros, garantindo a entrada e saída de navios mais modernos sem depender de maré alta.

O Governo Federal prevê para o cais santista um modelo de contrato de dragagem de manutenção de longo prazo, com estudo também para o aprofundamento. A ideia é formalizar uma parceria público-privada (PPP) que sirva para todos os portos brasileiros. A previsão é de que sejam investidos mais de R$ 6 bilhões no cais santista nos próximos 20 anos, incluindo o aprofundamento para 17 metros. Paranaguá daria o primeiro passo nesse modelo de contrato, mas acabou ficando de fora do lote de concessões programadas para este ano.

As concessões de canais de navegação fazem parte de um plano do Governo Federal que visa promover as primeiras entregas de administrações de hidrovias e canais aquaviários para a iniciativa privada, conforme estratégia anunciada no ano passado. Essa pode ser uma boa alternativa, e de longo prazo, para tirar da frente uma questão que se arrasta há anos, com retomadas e paralisações da dragagem, processo que fragiliza a percepção de competitividade que se tem dos portos brasileiros e tira sua eficiência. Para o Porto de Santos, que já enfrenta desafios de acesso e gargalos logísticos, tirar a dragagem da relação de problemas de infraestrutura é garantir que continue sendo o principal do País.