União investe R$ 9,4 milhões em estudos de hidrovias, alternativa logística para o Porto de Santos
Alternativa logística para trazer grãos ao Porto de Santos, Hidrovia Tietê-Paraná é uma das prioridades da União
O aumento da participação hidroviária na matriz de transportes nacional é prioridade do Governo Federal. Para isso, o Ministério de Portos e Aeroportos repassou R$ 9,4 milhões à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O valor será destinado, principalmente, à elaboração de Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEAs) de projetos. Entre eles, a Hidrovia Tietê-Paraná, corredor alternativo de exportação para escoamento de grãos desde o Centro-Oeste até o Porto de Santos.
Nesta terça-feira (16), o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, destacou a importância do repasse, que “representa um incremento de 17% ao orçamento” da agência. Já o ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, ressaltou que o objetivo do Governo Federal é agilizar e simplificar os projetos para expandir o modal hidroviário no País.
“Esse apoio orçamentário vai se reverter em mais agilidade aos processos conduzidos pela agência e também atender a prioridades estabelecidas pelo Ministério de Portos e Aeroportos que vão ao encontro daquilo que o setor aquaviário espera da atuação tanto do ministério quanto da agência reguladora. Vai ao encontro da simplificação dos processos, da desburocratização”, resumiu Nery.
Segundo a Antaq, a existência de hidrovias estruturantes possibilitará que o País tenha uma matriz de transporte equilibrada, com maior intermodalidade e menor impacto ambiental. Em 2022, as hidrovias foram responsáveis por transportar mais de 116 milhões de toneladas de carga, quase 10% de todo o transporte aquaviário ocorrido no período.
Ainda de acordo com a agência, uma hidrovia estruturante gera ganhos para a logística nacional. Um único comboio de transporte aquaviário equivale a mais de 250 vagões ou a mais de 500 carretas, com impactos diretos em capacidade e em consumo de combustível e emissão de poluentes. Além disso, os custos de implantação de hidrovias são apenas de 2% a 8% daqueles necessários à implantação de ferrovias e rodovias, respectivamente.
“Comparado aos portos marítimos, rodovias e ferrovias, as hidrovias ainda estão muito atrás. Nós temos 18, 19 mil quilômetros e poderíamos ter 45 mil quilômetros de hidrovias”, reconheceu Márcio França.
O ministro ilustrou comparando os custos de uma mercadoria entre os modais de transporte. “Um produto vai custar 25% do que custa hoje na rodovia e 50% do que custa na ferrovia. Veja, a ferrovia deveria custar 50% da rodovia, mas se você contratar hoje no Brasil inteiro, por ferrovia, verá que inexoravelmente ela é 10% mais barata do que a rodovia, porque nós só temos duas grandes concorrentes. Na hora que tivermos a hidrovia funcionando, eles vão ter que concorrer com a hidrovia também”.
Ainda sobre o aporte adicional, Nery ressaltou que “a agência vai ter autonomia para contratar estudos e analisar a viabilidade técnico-econômica” dos projetos hidroviários. Os investimentos serão aplicados na contratação de mão de obra especializada na elaboração de estudos preliminares, de pré-viabilidade e levantamentos técnicos que culminarão na elaboração de EVTEAs. A Antaq elegeu seis projetos como prioridade.
A Hidrovia Tietê-Paraná, conectando a produção agrícola do Centro-Oeste ao Porto de Santos, é uma das prioridades. “O projeto visa conferir maior confiabilidade ao transporte hidroviário da região tendo em vista que, em 2021, em período de estiagem prolongada na região, a hidrovia teve sua operação paralisada por cerca de sete meses devido à falta de investimentos em dragagens e derrocamentos”, disse Nery.
Outro foco é o Rio Madeira, destacado pela União como projeto-piloto para atração de investimentos privados na manutenção da via e um vetor importante de escoamento de grãos na Região Norte. O Rio Tapajós, interligado ao corredor do Madeira e representa o eixo logístico que mais recebeu investimentos privados nos últimos anos, carece de intervenções de manutenção. Há estudos para a ampliação da capacidade de escoamento por meio de embarcações de longo curso.
Destaque ainda para o projeto do Rio Paraguai, uma hidrovia internacional mantida pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). De acordo com a Antaq, possui alta demanda de terminais portuários voltada à ampliação da capacidade da via, resultando em maior capacidade de escoamento da safra agrícola e da produção de minério de ferro do Mato Grosso do Sul, principalmente.
O projeto Barra Norte avalia o aumento de calado por meio de serviço de monitoramento da dinâmica do canal de navegação na região conhecida como Canal do Curuá e Arco Lamoso, localizada na foz do Rio Amazonas. Por fim, há o projeto do Rio São Francisco, que não registra transporte comercial de cargas desde 2014. A hidrovia pode conectar a região do Matopiba, formada pelos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia e que é produtora de grãos e cereais, aos portos costeiros do Nordeste.
Márcio França afirmou ainda que há não problema de caixa e que, se for necessário, destinará mais recursos à Antaq. “Nosso problema não é dinheiro, mas como gastar o dinheiro. Muito mais do que o assunto em si, essa é a demonstração da nossa intenção de fazer as coisas em conjunto, para acelerar os projetos”, concluiu.
