Frederico Bussinger - Reciclagem de navios: uma indústria promissora

“Na natureza nada se cria, nada se perde, tudo se transforma.”-Antoine-Laurent de Lavoisier.

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“Estima-se haver 3,8 Mt (megatoneladas), só de aço, nas 5.319 embarcações que, no Brasil, são potencialmente recicláveis (descomissionáveis, no jargão do setor). Ou seja, nos 36% da frota em operação há mais de 20 anos”. Como referência, esse potencial é superior à média mensal de produção do setor siderúrgico nacional no primeiro semestre deste 2021 que, incidentalmente, foi de recorde histórico.

“Elas se concentram em dois polos: o amazônico, associado ao transporte fluvial, e outro a petróleo e gás no RJ. Não existe plano de descarte para elas, o que gera problemas ambientais e sociais, mas também oportunidades de negócios.”

Essas são algumas das revelações de Análise da Inserção do Brasil no Mercado de Reciclagem de Embarcações: Estudo de Caso para a Amazônia, dissertação que Caio Moraes Benjamin apresentou na Engenharia Naval da Universidade Federal do Pará; também publicado como artigo no prestigioso Journal of Environmental Management. O trabalho deve ser saudado pela candente temática (pouco tratada fora do ambiente de iniciados) e pela riqueza de informações. Mas, também, por se debruçar sobre questões concretas e atuais, da economia e da sociedade, com olhar especial para a respectiva região; algo nem sempre observado em trabalhos acadêmicos.

Além de embarcações, descomissionamentos no setor de petróleo e gás brasileiro são estimados em R$ 28 bilhões até 2025; segundo o diretor-geral da Agência Nacional do Petróleo (ANP), quando do recente webinar de lançamento do Caderno Descomissionamento Offshore no Brasil: US$ 85 bilhões nessa década, em todo o mundo. Para implementação, a Petrobras elabora detalhados planos específicos.

Na última década, Índia (Alang, tido como o “maior cemitério de navios do mundo”) e Bangladesh (Chittagong) eram responsáveis por cerca de metade dos 700 navios anualmente reciclados no mundo (72% dos brasileiros); China, Turquia e Paquistão, outros 40%: pouco mais de 10% nos demais países. Mão de obra barata e parcos cuidados ambientais explicavam essa concentração.

A abordagem do tema começou a mudar no início deste século, com a aprovação de algumas normas atinentes ao tema, como Hong Kong Convention” (HKC) em 2009, coordenada pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês). Esta visa à “reciclagem segura e ecologicamente correta de navios” e é detalhada em seis documentos de diretrizes para subsidiar os países na sua implementação; objetivo também da Ship Recycling Transparency Initiative (SRTI), esta, uma plataforma aberta e independente, lançada em 2018 “com a missão de melhorar a transparência em toda a cadeia de valor do transporte marítimo”; à qual já aderiram 12 dos principais armadores do mundo, operadores de uma frota de cerca de 3.500 navios.

A adoção dessas convenções, normas e práticas, principalmente por líderes do mercado mundial de navegação, tende a reduzir as disparidades competitivas, como indica a dissertação e, assim, abrir novas oportunidades de negócio. Para o Brasil em particular: i) seja pela grande demanda por reciclagem de embarcações no futuro próximo (com enorme potencial de geração de emprego e renda locais, além de redução de remessa de divisas ao exterior); ii) seja pela existência de estaleiros, construídos na perspectiva das expressivas encomendas do pré-sal (falou-se em US$ 17 bi/ano de faturamento!), mas que hoje estão inativos ou subutilizados ante o cancelamento das encomendas.

Nesse sentido, o recente Projeto de Lei 1.584/21 pode nuclear um amplo debate sobre o tema que, inclusive, pode ser desdobrado nos futuros planos portuários.