Antaq determina desconto tarifário em portos públicos
Locais com canal de acesso deficitário precisarão abater valores para navios de grande porte, decidiu a agência
Os portos públicos com canal de acesso deficitário terão que conceder abatimentos nas tarifas para navios de grande porte. A determinação foi imposta às autoridades portuárias pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), no último dia 14. A medida, que deverá ser publicada no Diário Oficial da União (DOU) nos próximos dias, só será implementada quando as tabelas forem alteradas.
O diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, explicou que para o abatimento ser implementado é necessário que as autoridades portuárias alterem suas tabelas tarifárias para incluir a regra mencionada no item 5.1 do acórdão (decisão da diretoria). “A Antaq se mobilizará e coordenará com as autoridades portuárias para que os abatimentos sejam implementados o mais rápido possível”.
O órgão regulador definiu um período mínimo de 60 dias de antecedência para a vigência de novas tarifas e maior participação dos interessados nas revisões tarifárias.
Nery esclareceu ainda que as gestoras dos portos públicos não precisam ser notificadas da decisão individualmente, mas “a Antaq, por meio de suas superintendências, atuará junto às administrações portuárias para o cumprimento da medida”.
O diretor-geral afirmou que a medida visa que as administrações portuárias ofereçam o nível de serviço adequado. “Queremos, com essa medida, encorajar as autoridades portuárias a oferecerem o nível de serviço ao qual se comprometeram a prestar quando as tabelas tarifárias foram aprovadas”.
Nery acrescentou que os preços pagos pelos usuários impõem que haja uma contrapartida que é justamente a infraestrutura aquaviária ou de acesso terrestre que a autoridade portuária deve oferecer. “O efeito esperado é um ajuste a médio e longo prazo no aumento de capacidade”.
Os abatimentos nas tarifas foram solicitados por associações que representam empresas do setor portuário, mas elas não foram reveladas. “O nome das entidades presentes dentro do processo é restrito devido à sua natureza concorrencial”, disse Nery.
Procurado, o presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, aprovou a iniciativa “porque estimula os investimentos necessários nos portos brasileiros. No Porto de Santos não tivemos, em 2023, nenhuma recusa de navios de grande porte por causa de problemas no canal de navegação. Registramos um único caso de navio, que já tinha adentrado ao Porto, e deixou de atracar por uma avaria na defensa onde ficaria atracado”.
Pomini relembrou que os próximos investimentos em infraestrutura. “Estamos renovando contrato de manutenção da dragagem de 15 metros, que vence em 2024, e preparando modelagem de parceria público-privada (PPP) para concessão da dragagem de aprofundamento para 16 metros, além de realizar estudos para chegar aos 17 metros. Ou seja, tomamos todas as providências para manter o canal nas condições exigidas pelo Ministério de Portos e Aeroportos (Mpor) e pela Antaq”.
O diretor executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, também aprovou a medida. “Demonstra a visão e a preocupação da Antaq para os principais gargalos dos portos, se considerarmos os elevados investimentos que os armadores efetuam com construções de navios maiores e modernos que acabam não ocupando a sua capacidade física permitida de embarque prejudicando, inclusive, os exportadores e o comércio exterior”.
De acordo com Roque, os navios não podem utilizar toda a sua capacidade de carga “devido à restrição de calado e a sua insuficiência de profundidade e de manutenção frequente da dragagem, além de ausência de batimetrias constantes — de pelo menos de três em três meses—, no canal de acesso e berços”.
O diretor do Sindamar diz que “sempre se busca a melhor taxa de assoreamento do canal do Porto e essas limitações do draft (calado do navio) forçarão as autoridades portuárias a manter um serviço constante.
Medida "acertada e tardia"
O consultor portuário da Agência Porto Consultoria, Ivam Jardim, disse que a medida é acertada. Ele explicou que com a Resolução Antaq Nº 61/2021, o modelo de cobrança da Tabela I, que trata do canal de acesso do Porto, tornou-se variável, sendo cobrado pela tonelagem de porte bruto da embarcação. Antes, no Porto de Santos, cobrava-se por tonelada efetivamente carregada nas embarcações.
“Ocorre que, em alguns fretes marítimos, por questão de falta de infraestrutura em determinado porto, é necessário que o importador ou exportador não se utilize da total capacidade de carga do navio, para, por exemplo, deixá-lo aliviado para que não ultrapasse o calado operacional de determinado porto. Nesses casos, tem-se o prejuízo do ‘frete morto’ e ainda se paga mais pelo navio ser de grande porte”.
Porém, Jardim destacou que a Antaq deveria adotar a mesma medida sobre a Tabela II, de Instalações de Acostagem, e Tabela III, de Instalações Infraestrutura Operacional ou Terrestre. “Aqui no Porto de Santos, quando foi estabelecida a atual tarifa portuária, para se dimensionar a Tabela III, projetou-se o custo necessário à manutenção existente e contratada e se adicionou a remuneração de R$ 936,3 milhões, valor esse projetado para investimentos na expansão e modernização da infraestrutura comum do porto organizado, que devem ser iniciados em até 36 meses e concluídos em até 84 meses após início da vigência, que se deu em 1º de abril de 2022”.
Quanto a investimentos, Jardim analisou que “os usuários sequer participaram da definição e, em consulta aos dados de execução orçamentária e financeira da autoridade portuária, verifica-se que até outubro de 2023, R$ 13,4 milhões foram gastos em investimentos, apenas 5,3% dos R$ 243 milhões previstos para o ano. Dessa forma, essa arrecadação tem ido para o caixa da autoridade portuária, em vez de efetivamente retornar ao usuário”.
O consultor portuário e diretor da V2PA Engenharia e Consultoria, Marcos Vendramini, avaliou que a medida é “tardia para compensar os arrendatários que investem pesadamente na melhoria da produtividade e aumento da capacidade de seus terminais e acabam penalizados pela ineficiência e falta de interesse do poder público ”.
O consultou complementou que a agência deveria considerar também “anos de manutenção deficiente dos berços de atracação que, tal qual um canal de acesso com profundidade insuficiente, talvez apenas não restrinjam as operações devido ao desconhecimento da real condição de suporte das cargas operacionais”.
Vendramini sugeriu ainda uma possível solução alternativa, “já que se fala na concessão da manutenção do canal de acesso, seria a concessão também dos berços para os arrendatários dos terminais limítrofes. Desse modo, em troca da eliminação do pagamento da Tabela II, os terminais que desejassem ficariam responsáveis pelos berços que operam, realizando a manutenção e atualização dos ativos do berço de forma eficiente”.
