“Pelos seus frutos os conhecereis” (Bíblia - Mateus 7:16)
Independentemente dos reais objetivos da MP 595 (embrião da Lei dos Portos vigente), o processo deflagrado naquele 6/DEZ/12, em concorrida cerimônia no Palácio do Planalto, alcançou dois objetivos nesses sete e poucos anos: a centralização do processo decisório portuário nos órgãos de Brasília e um boom de terminais de uso privado (TUPs). Este, em ritmo e significado bem mais expressivo que dos arrendamentos nos portos públicos: algo como 188 X 16 novas outorgas desde então. Mesmo acrescidas das 39 renovações de contratos de arrendamento (15 vencidos e 24 antecipados), é como se fosse um verdadeiro “7 X 1”!
O crescimento do número de TUPs fora da poligonal dos portos organizados/públicos era esperado. Mas, para o bem ou para o mal, dois intrigantes fenômenos aparentemente acompanham esse boom, mormente na “era PPI” (desde MAI/2016): i) os arrendamentos efetivados nos portos públicos, na prática, muito se assemelham, funcionalmente, a TUPs (associados a cadeias logísticas; por sua vez, a cadeias produtivas e/ou de serviços); ii) os TUPs, fora da poligonal, vêm ocupando espaço e assumindo funções outrora reservadas aos portos públicos!
Em artigos de 22/NOV/19 (“TUPs X Portos Públicos”) e de 28/FEV/20 (“Dez subsídios para a auditoria do TCU”), tais fenômenos foram pontuados, embrionárias hipóteses explicativas levantadas e feitas sugestões de investigação à auditoria do TCU (ora em fase de conclusão).
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) tem uma página específica para leilões (à parte das renovações contratuais). Nesse momento arrola, salvo erros de contagem, 30 leilões encerrados desde a promulgação da Lei nº 12.815/13. Um em andamento.
Dados sobre o tema não estão centralizados. Tampouco são sempre consistentes entre as diversas fontes. Mas, cotejando-se aquela página da Antaq com os “Relatório de Gestão” da Agência, com respectivas páginas do Ministério da Infraestrutura, com o portal “Dados Abertos” do Governo (enquanto disponibilizava tais dados), e com sites dos portos, é possível compor-se visão um pouco mais ampla e detalhada ... ao menos em termos de ordem de grandeza e, talvez, de tendência:
Teriam sido cinco leilões vazios, cinco adiados, um suspenso, três adjudicações e 16 contratos assinados (53% dos oferecidos): 2015 (dois); 2016 (zero); 2017 (dois); 2018 (dois); 2019 (dez). A análise qualitativa, todavia, traz revelações interessantes:
Dos cinco vazios, três foram de carga geral (dois Paranaguá e um em Santos), um de passageiros (Recife), e um de granel sólido vegetal (Santana/Macapá). Os três adjudicados são dois de granel líquido e um de carga geral. Curiosidade: os cinco adiados e um suspenso, todos foram no Pará (grãos: três em Belém, um em Vila do Conde e um em Santarém; e um de fertilizantes em Santarém).
Dos 16 contratos assinados, 11 foram no Norte/Nordeste e cinco, no Sul/Sudeste. Dois para carga geral; um de granel sólido vegetal; e 13 (81%) de granéis líquidos/combustíveis (dez do Norte/Nordeste). Nenhum para contêiner!
Esse era o intento do novo modelo, implicitamente introduzido pela MP 595? Em particular em relação aos portos públicos? Houve elementos conjunturais que contribuíram para que esses resultados fossem alcançados? Eles são episódicos ou uma tendência? Estão alinhados com o planejado (PNLT, PNL, PNLP, planos mestres, PDZs)? Influenciarão os processos de privatização doravante?
Algumas hipóteses e prognósticos serão temas dos dois próximos artigos dessa minissérie.
