Alexandre Machado: Um porto ambientalmente ameaçado?

Muitas das políticas públicas voltadas para a área ambiental dos portos brasileiros refletem, obrigatoriamente, a internalização de acordos internacionais

Consideradas atividades de caráter estratégico e indispensáveis para o desenvolvimento econômico e social, as operações portuárias não estão isentas de implicações ambientais. A existência dos portos está necessariamente atrelada às condições do ambiente no qual estão inseridos, exigindo que os gestores portuários adotem posturas ambientais mais adequadas. Dessa forma, muitas das políticas públicas voltadas para a área ambiental dos portos brasileiros refletem, obrigatoriamente, a internalização de acordos internacionais. Essa questão torna-se imprescindível para a gestão ambiental portuária, pois o sistema produtivo somente incorpora novos padrões se eles estiverem sob forte fiscalização amparada em regulamentos compulsórios, ou quando trazem vantagens competitivas. 

Nesse sentido, vem à tona a fragilidade da questão ambiental, expressada de forma recorrente na área de fundeio do Porto de Santos e noticiada no último dia 10 de fevereiro no Jornal A Tribuna, que já apresentou matérias sobre o tema. Chamada de “Operação Descarte”, uma campanha capitaneada pelo Ibama e demais agências fiscalizou e autuou embarcações cargueiras na área de fundeio do porto santista, identificando possíveis irregularidades no descarte de substâncias poluidoras no mar, como água de lastro com resíduos de lavagem de porões, óleo, entre outros. Vale dizer que esse procedimento a bordo é uma forma de agilizar a limpeza dos porões e reduzir custos, sendo realizado ao final da aventura marítima. 

Deve ser ressaltado que a limpeza dos porões é obrigatória antes do carregamento de commodities, porém, devendo ser realizada a mais de 12 milhas da costa, ou seja, seguindo as principais convenções internacionais, como a de Prevenção da Poluição Causada por Navios (Londres, 1973/1978 - MARPOL) e a Internacional para o Controle e Gerenciamento de Água e Sedimentos de Lastro de Navios (BWM), entre outras ratificada pelo Brasil. 

Em âmbito nacional, a leis, normas, diretrizes e regulamentos de outras agências e da própria Autoridade Portuária buscam coibir e padronizar essas práticas, utilizando modelos internacionais. Nesse sentido, a Organização Marítima internacional (IMO) lançou, em 2018, uma orientação consolidada para prestadores e usuários de instalações de recepção portuária (PRFs), a MEPC.1/Circ.834/Rev.1, servindo de guia para o tratamento de resíduos que são gerados a bordo de navios durante operações normais e durante operações de carga, que inclui a limpeza de tanques. Como alternativas para resolução do problema, temos a Diretiva 2019/883/UE do Parlamento Europeu e do Conselho de 17 de abril de 2019, relativa aos meios portuários de recepção de resíduos provenientes dos navios. Da mesma forma, o Plano de Manejo de Resíduos Portuários de 2018 (Port Waste Handling Plan), utilizado pela Port of Rotterdam Authority.

Destaca-se que, em ambos os casos, ocorreu a padronização do procedimento de notificação, ou seja, o comandante requer o procedimento de lavagem de porão ou retirada de sludge (resto de combustível utilizado nos tanques/máquinas) simultaneamente para a Autoridade Portuária, o Port State Control, o fornecedor do serviço e o agente marítimo (shipping agent), dificultando a este último a negação do procedimento, sem justificativa. 

Atualmente, a solicitação do comandante é feita diretamente a empresa prestadora de serviço autorizada, nos termos da resolução DP nº. 13, de 2014, e, por vezes, determinados agentes marítimos negam essa retirada, alegando que esse tipo de operação é arriscado e a responsabilidade refletiria diretamente a este, em caso de derrame ou contaminação durante a sua retirada. Nesse modelo, acabaria deixando a Autoridade Portuária sem saber que aquela embarcação necessitaria do serviço. 
Vale ressaltar que, quando o Port State Control (função desempenhada, no Brasil, pela Marinha) identifica alguma alteração, este notifica o agente marítimo, o qual rapidamente agiliza a operação, sobre pena de não desatracação do navio. 

Assim, é certo e urgente pensar em um modelo de controle mais rigoroso, o que evitaria que a maior parte da água fosse descarregada no mar. 

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