Novos velhos atores

(Carlos Nogueira/AT/Arquivo)

Seguindo a análise do Projeto de Lei (PL) 733/2025, avaliamos nesse artigo duas inovações da proposta que trouxe para o texto de lei velhos atores da atividade marítima, que têm grande relevância e participação no dia a dia do transporte marítimo: o agente marítimo e o fornecedor a navios. O projeto de lei traz outros novos atores, relacionados ao trabalho portuário, que serão analisados em artigo próprio.

Antes, necessário registrar que há uma crítica, construtiva, feita ao projeto, de trazer temas laterais à regulação e atividade portuária, ampliando o objeto da proposta de mudança. Essa crítica ganhou coro recentemente, quando nos deparamos com mais de 500 emendas apresentadas, que buscam nessa ampliação do objeto principal alterar outras legislações. Não é o caso da incorporação da figura desses dois atores, que guardam relação com a atividade portuária e que não possuem tratamento legislativo próprio.

O agente marítimo é uma figura centenária da navegação, que surgiu para viabilizar o desenvolvimento da navegação mercante, mas não é tratado em nossa legislação imperial (Código Comercial), centrada na figura do capitão e armador. Como registrou nesse espaço o santista Marcelo Neri, presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), o agente marítimo é uma “engrenagem de inteligência”, que viabiliza a operação do navio no porto, relacionando-se com todas as autoridades intervenientes e prestadores de serviço.

O agente é citado em legislação esparsa como o Decreto-lei 37/66, que o inclui como solidário tributário, a Resolução Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) 62/2021, que de forma tímida estabelece que ele não se responsabiliza pelas obrigações do armador ou transportador, e na Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta), que de forma indireta reconhece-o como representante do armador.

Os tribunais nacionais, não raras as vezes, confundem o agente marítimo com o próprio armador e transportador, impondo-lhe obrigações que não lhe competem: há inúmeras decisões condenando-o solidariamente por danos ambientais e outras condenando-os por faltas e avarias. Ele não transporta, nem opera, tão só representa e age em nome de. Por essa razão, é salutar o tratamento legal dessa engrenagem na Lei dos Portos, de forma direta e sucinta entre os artigos 29 e 30 da Lei.

Outro centenário ator do comércio marítimo é o fornecedor a navios, responsável pelo abastecimento da embarcação e da tripulação, desde itens de higiene básica, passando por alimentos, medicamentos, equipamentos, até serviços de reparo da própria embarcação. A atividade é reconhecida pela Organização Mundial do Comércio (OMC) como essencial para a salvaguarda da vida humana.

No Brasil, o fornecimento ocorre durante as escalas, no curso da operação, o que tem gerado obstáculos para o cumprimento do seu mister, tanto por parte das autoridades instituídas, que não enxergam a indispensabilidade da atividade, quanto dos responsáveis pela operação do navio.

Não se trata de atividade de mero comércio, o fornecimento é uma prestação de serviço especializada, que exige uma logística sofisticada, posto que as ordens de compra precisam ser executadas em curto espaço de tempo, dentro de área restrita. A atividade fomenta a economia local, gerando emprego e renda no município.

Até o PL 733/25, o fornecedor não tinha um tratamento legislativo próprio. Ao contemplar a atividade entre os artigos 31 a 37, o projeto garante melhores condições para o exercício da atividade. Parece-nos, no entanto, que Artigo 36 deveria ser suprimido, pois traz questões internas da categoria, melhor enfrentadas dentro de sua associação de classe.

A proposta do projeto que traz as figuras do agente e do fornecedor colabora para o aprimoramento do sistema portuário brasileiro.