Futuro dos portos: coragem disruptiva
É preciso enfrentar as questões burocráticas e buscar uma verdadeira disrupção nos mecanismos
Há algum tempo, escrevi o artigo Ciclo de Baixa Eficiência Portuária, que apontava a falta de dinamismo para estabelecer contratos de exploração de áreas em portos públicos como responsável pela atual insuficiência de investimentos na melhoria da infraestrutura e dos serviços portuários. Esse artigo acabou sendo usado como insumo pelo Tribunal de Contas da União (TCU) para propor aprimoramentos no modelo de gestão pública de portos. Algo que, por sua vez, culminou em um ainda tímido aprimoramento da legislação.
Um dos caminhos de solução apresentados no artigo – não necessariamente o melhor, destaco – seria o de concessão da Autoridade Portuária, de forma a transferir as suas funções para um concessionário privado. Eu resumiria o gigantesco desafio desse modelo em uma máxima da regulação de exploração de ativos de interesse público: “Se a regulação é extremamente complexa, melhor que o setor público continue responsável pela gestão”, ou seja, os problemas regulatórios excessivamente complexos tendem a superar os benefícios.
Outro caminho, ainda não explorado, é o de enfrentar as questões burocráticas e buscar uma verdadeira disrupção nos mecanismos que permitem às Autoridades Portuárias formalizarem contratos com interessados em instalar unidades produtivas e terminais em áreas portuárias públicas.
Nesse caso, estamos tratando de atividade essencialmente econômica e privada – a operação portuária – conceito esse consolidado na nossa legislação, desde 1993. Sendo assim, quando falamos de arrendamento de uma área ou permissão para uma operação portuária em um porto público, não há de fato nenhuma similaridade com a concessão de serviços públicos. Repito, nenhuma!
Assim, nos contratos a serem firmados para uso de áreas nos portos públicos, o famoso Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) pode ser substituído totalmente por um Plano Diretor criterioso da Autoridade Portuária para identificar de forma bastante técnica o potencial de movimentação e a necessidade de investimentos para atendimento ao setor produtivo nacional.
O controle deve ser de fins e não de meios, ou seja, realizado para o efetivo cumprimento do investimento e da movimentação de carga. Todo o restante pode ser acompanhado rotineiramente pela própria Autoridade Portuária e pela agência reguladora já com o interessado instalado no porto, como é o caso dos critérios de qualidade dos serviços prestados, da universalidade e isonomia do atendimento aos usuários, do cumprimento das regras condominiais etc.
Enquanto todas as atuais regras estão focadas em excessos burocráticos para evitar que interessados em se instalar nos portos brasileiros sejam de alguma forma preteridos, mais da metade das áreas nos 37 portos públicos brasileiros estão vazias. Isso mesmo, áreas desocupadas, improdutivas, gerando custos altos e nenhuma receita. Vejam os atuais casos da área do Saboó no Porto de Santos e o porto inteiro de Itajaí. É exatamente por esse motivo que a conta tarifária nunca fecha. Para quem paga, a conta é cara e o serviço, ruim. Para a Autoridade Portuária, que cobra, a tarifa é insuficiente, pois tem que sustentar áreas vazias e improdutivas.
As funções de Autoridade Portuária são públicas nos principais portos do mundo. Se queremos seguir esse padrão mundial, temos que ter a coragem de enfrentar e modificar drasticamente o atual modelo de arrendamento estabelecido como padrão para uso dos portos públicos, possibilitando a formalização de contratos muito mais dinâmicos, simplificados, flexíveis e sempre associados a compromissos de investimento e resultados. O desafio continua enorme!
