Regulação pelo 'homem médio'

(Claudio Neves/Portos do Paraná)

O conceito de “homem médio” é útil em muitas áreas. Em ergonomia, por exemplo, ele serve como referência para projetar equipamentos e ambientes que funcionem para a maior parte das pessoas. Só que, quando esse mesmo raciocínio entra na regulação de infraestrutura, nasce um problema: tenta-se criar algo padronizado, previsível e enquadrado. E infraestrutura não evolui assim.

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Aliás, até na ergonomia esse conceito já vem sendo superado. A lógica mais moderna não é mais “um padrão que serve para todos”, mas sim o ajuste fino para cada usuário. Hoje, o foco está em ambientes adaptáveis e customizáveis: cadeira e mesa com regulagem real, iluminação ajustável, cockpit de veículo configurável, aplicativos e interfaces que se moldam ao perfil de uso.

Um exemplo simples: imagine um caminho num jardim gramado, feito com pedras espaçadas para o “passo do homem médio”. Na prática, quase ninguém tem exatamente aquele comprimento de passada. Resultado: o espaçamento não serve perfeitamente para ninguém, e todo mundo acaba dando pulinhos, ajustando o passo, forçando o movimento para caber no padrão.

É isso que acontece quando o “homem médio” vira método regulatório nos portos. Cria-se uma espécie de terminal ideal e comportamento ideal imaginário: um padrão de excelência supostamente replicável, com parâmetros rígidos de projeto, operação, tecnologia e desempenho econômico-financeiro. A intenção parece boa, mas o efeito é ruim.

Outros setores já entenderam isso e mudaram. Na concessão rodoviária, por muito tempo se fiscalizou método: espessura do pavimento, tipo de material, desenho construtivo. Hoje, a lógica mais madura é outra: fiscaliza-se resultado. Tem buraco ou não tem? O que importa é o que o usuário sente na ponta. E isso abre espaço para o concessionário inovar: usar asfalto-borracha, por exemplo, novas misturas, novas técnicas, maior durabilidade com menor espessura, menos manutenção e mais performance.

Na regulação portuária brasileira, infelizmente, a tendência ainda parece ser inversa. Em vez de migrarmos para uma lógica por resultados, seguimos na tentativa de criar padrões. Padrões de excelência, padrões de cobrança, padrões de operação, padrões econômico-financeiros, padrões contratuais. Isso vem desde a construção dos chamados estudos referenciais dos arrendamentos, que deveriam ser apenas referência. Mas, na prática, acabam virando o próprio manual regulatório do contrato.

O problema é que cada porto e cada terminal operam em uma realidade regional diferente, com cadeias produtivas diferentes, com restrições físicas diferentes, com dinâmica concorrencial diferente e com ciclos econômicos diferentes. Tentar aplicar um “homem médio” a esse universo é como querer encaixar um sistema vivo e dinâmico dentro de uma caixa.

O caminho regulatório mais moderno deveria ser o oposto: afastar-se dos aspectos operacionais e construtivos para focar em resultados esperados. Regular menos o "como" e cobrar mais o "quanto". Exigir performance. Em vez de engessar o contrato, estabelecer metas de nível de serviço, confiabilidade e capacidade, com transparência e consequências objetivas.

Até nas licitações públicas, historicamente rígidas, houve avanço: reversão de fases, contratação integrada, projetos conceituais que permitem ao vencedor desenvolver o projeto básico depois. Porque se entendeu o óbvio: o melhor que o privado entrega é dinamismo, inovação e eficiência.

Política pública se forma a partir do interesse público, mas também da inteligência institucional para permitir que o setor privado faça o que sabe fazer: investir, inovar e entregar resultado.