Por que o medo do debate?

(Alexsander Ferraz/AT)

A história do Tecon Santos 10, no Porto de Santos, é um retrato fiel do que acontece quando a tomada de decisão pública é capturada por teorias mal testadas e receios infundados. Na prática, argumentos restritivos que surgem a cada momento soam menos como defesa da concorrência e mais como burocracia paralisante. O Porto de Santos é a vítima mais evidente dessa lógica disfuncional.

Primeiro, argumentou-se que ainda havia capacidade ociosa e que seria precipitado licitar uma nova área. Hoje, com filas de 50 horas, ninguém em sã consciência sustenta mais essa tese. Em seguida, surgiu a ideia de que permitir a participação de armadores representaria risco à concorrência — uma visão que contradiz a prática consolidada nos portos mais eficientes do mundo. Esses debates infundados se arrastaram por tempo suficiente para gerar um cenário crítico, com prejuízos que não mais serão revertidos no curto prazo.

Mesmo diante desse quadro catastrófico, a agência reguladora persiste em novas teses igualmente frágeis.

Agora, sustenta que operadores com mais de um terminal em Santos teriam incentivos para prejudicar os concorrentes. É mais uma hipótese sem base empírica, que alimenta a inércia institucional.

Erros gravíssimos de análise são apresentados para sustentar a nova tese. Um primeiro erro é que o setor de contêineres não deveria permitir concentrações horizontais em índices superiores a 30% do mercado.

O Porto de Santos movimentou cerca de 5,2 milhões de TEU (unidade de medida padrão de um contêiner de 20 pés) em 2024, segundo dados da própria Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Se adotássemos o critério artificial de limitar cada terminal a, no máximo, 30% do mercado intraporto, o maior terminal de contêineres de Santos só poderia operar cerca de 1,5 milhão de TEU por ano. Seguindo essa lógica absurda, a Santos Brasil teria que ser dividido ao meio, e o próprio projeto do Tecon Santos 10 precisaria ser fragmentado em pelo menos três terminais de 1,15 milhão de TEU.

Outro erro: é inaceitável que a Antaq parta da ideia de que os terminais de contêineres em Santos só competem entre si, desconsiderando totalmente a concorrência entre portos brasileiros. Essa premissa contraria o próprio planejamento logístico nacional, que reconhece a existência de alternativas interportos e distribui as cargas conforme critérios de eficiência e menor custo. Insistir que Santos não concorre com portos como os do Rio de Janeiro, Paraná ou Santa Catarina é distorcer a realidade. Já que a concorrência entre esses portos existe, os seus terminais e operadores deveriam também estar impedidos de participar do leilão?

Mais um erro: o projeto tem seus primeiros quatro anos com apenas 300 mil TEU de capacidade. A operação plena, com 3,5 milhões de TEU, só virá em 2034. Até lá, outros portos podem ser implantados, como São Sebastião. Qual o sentido, então, de impor restrições imediatas a uma oferta que levará anos para influenciar o mercado?

Todas essas questões — e muitas outras — poderiam, e deveriam, ter sido discutidas em uma consulta pública transparente e qualificada. No entanto, a Antaq impediu esse debate ao impor restrições concorrenciais sem qualquer discussão prévia com a sociedade.

A Agência alega que a audiência pública realizada teria tratado do tema, mas isso não se sustenta: à época, não havia qualquer relatório técnico sobre concorrência, tampouco menção a restrições à participação de operadores incumbentes. Simplesmente não houve debate regulatório sobre a questão mais sensível imposta pela Agência ao leilão.

Algumas decisões só revelam sua fragilidade quando confrontadas com a realidade. Enquanto se nega o debate, é o País quem paga a conta.