b.Ancora

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O ato foi publicado em edição extra do Diário da Casa de Leis na última quinta-feira (4) (Alexsander Ferraz/AT)

Segundo dados do Atlas of Economic Complexity (Atlas da Complexidade Econômica, de Harvard), a participação do Brasil no comércio internacional é de 1,14%, mesmo com a força das nossas exportações de granéis agrícolas e minerais. Para um país com dimensões continentais e a diversidade potencial de produção brasileira, isso é muito pouco.

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Nossa corrente de comércio internacional em 2023 foi de cerca de US$ 580 bilhões. O estudo “O comércio exterior e a logística brasileira - 2023”, elaborado pela Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), indicou as ações necessárias para o Brasil alcançar US$ 1 trilhão de corrente de comércio nos próximos 10 anos, ou seja, dobrar o volume de comércio exterior atual.

De acordo com o estudo, uma das principais ações para atingirmos esse patamar seria o aumento da movimentação portuária em 728 milhões de toneladas, o que equivale a cerca de quatro vezes o que movimentou o Porto de Santos em 2023.

Sabemos que essa não é uma meta simples. Para que possamos movimentar esse volume de cargas, saltando dos atuais 1,3 bilhão de toneladas para cerca de 2 bilhões de toneladas, é preciso aumentar muito a competitividade da nossa produção e, dentre os fatores mais relevantes, reduzir drasticamente os custos logísticos.

Mas como reduzir custos logísticos, sabendo que só com filas de navios e caminhões gastamos cerca de R$ 48 bilhões ao ano, como já foi apresentado aqui, em colunas anteriores?

A resposta está no investimento em aumento da capacidade, começando pelo aumento da eficiência operacional até o limite onde isso é possível, e depois ampliando as infraestruturas existentes e, finalmente, criando novas infraestruturas, com destaque, nessa nossa coluna, para os portos.

Portos não têm um fim em si mesmos. O porto, como parte de um sistema de logística e de transporte, do ponto de vista da economia, é um setor de serviço ou uma demanda intermediária, que em si não cria riqueza, mas sem o qual as potencialidades pré-existentes não podem ser utilizadas e desenvolvidas. A riqueza é gerada pelos setores produtivos e pelo comércio realizado, com benefícios para toda a sociedade.

Ou seja, quando tratamos aqui da logística e das questões que afetam o desempenho dos portos, o objetivo maior é o aumento do fluxo de comércio. Esse é o objetivo, esse é o ganho para o país e não podemos perder esse foco.

Aqui destaca-se um paradoxo. Para que portos sejam muito rentáveis, seria necessário que estivessem extremamente ocupados. Porém, portos e terminais extremamente ocupados resultam na formação de filas e, consequentemente, no aumento dos custos logísticos que diminuem nossa competitividade no comércio internacional.

Ou seja, do ponto de vista dos ganhos do comércio que, ressalto mais uma vez, são o nosso objetivo maior, os investimentos na infraestrutura logística, com destaque especial aos portos, devem acontecer de forma antecipada, evitando que a infraestrutura seja um gargalo para o crescimento do nosso comércio internacional.

Muito tem se falado do descolamento que países asiáticos, em especial a China, tiveram em relação ao seu crescimento econômico, quando comparado ao crescimento brasileiro desde a década de 1980. Invariavelmente, toda e qualquer análise vai demonstrar que o investimento em infraestrutura, em patamares superiores a 5% do PIB daqueles países, é o grande diferencial que permitiu taxas de crescimento muito maiores que a nossa.

Não se pode, a nenhum pretexto, desvirtuar a ordem econômica, uma vez que o interesse do porto não pode se sobressair aos interesses socioeconômicos de toda uma região que dele depende, no caso do Porto de Santos, aos interesses de todo o país.