Monopsônio - ou mais um mito?

(Vanessa Rodrigues/AT)

Tenho repetido insistentemente: o que diferencia o conhecimento científico de outras formas de conhecimento é que ele não depende da opinião ou crença individual. O conhecimento científico é baseado em elementos racionais, com o uso de técnicas, métodos e procedimentos verificáveis e comprováveis.

Nos últimos cinco anos, escrevi diversos artigos combatendo argumentos contrários à ampliação da capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Santos. A cada momento surge um novo mito — de cá, enfrenta-se todos esses mitos com dados, cálculos e fundamentos técnicos sólidos.

O primeiro mito foi o do excesso de capacidade. Segundo essa tese, o Porto teria capacidade suficiente para operar por mais dez anos sem prejuízos ao usuário. No entanto, o cálculo de capacidade em terminais portuários se baseia em conceitos fundamentais de teoria das filas — princípios matemáticos consagrados.

Um terminal de contêineres com três berços deve operar com taxas de ocupação em torno de 65% para manter níveis de serviço adequados. Hoje, os três terminais de contêineres de Santos operam com taxas superiores a 90%, o que resultou, em dezembro de 2024, em uma fila média de 53 horas de espera. Em um ano, essa fila representa mais de R\$ 2,5 bilhões ao usuário com pagamento de multas de sobrestadia.

Um segundo mito foi o da verticalização. Dizia-se que permitir que empresas de navegação operassem seus próprios terminais seria um risco para o País. Falso. A evolução dos arranjos logísticos demonstra que operações integradas são mais eficientes que operações fragmentadas. O ganho máximo individual não supera o ganho máximo do sistema e o custo sempre recai sobre o usuário. O terminal é apenas um subsistema dentro de uma cadeia logística. É natural que o transportador invista em seu próprio terminal se isso garantir mais eficiência. Nenhuma empresa de navegação aceitará pagar caro por ineficiência, filas ou falta de capacidade.

Veio, então, a teoria do self-preferencing. Nesse caso, estudos que fizemos sobre a capacidade do Porto de Santos demonstram que, mesmo se o futuro operador do Tecon Santos 10 fosse dono de outro terminal no porto, ele não teria como esvaziar os concorrentes. Isso porque a demanda por contêineres nesse porto cresce entre 5% e 7% ao ano há mais de uma década. Protocolamos esses estudos na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostrando que, durante os 25 anos da concessão do Tecon Santos 10, nenhum terminal santista ficaria abaixo dos 65% de ocupação.

Agora, surge mais uma tese sem base: o monopsônio dos armadores. A alegação? Que dois armadores concentram até 80% da movimentação de navios em Santos. O problema é que essa conclusão ignora que nenhuma empresa de navegação tem mais de 20% do mercado global de contêineres. No Brasil, o mercado é altamente competitivo. CMA CGM, Maersk, MSC, Cosco, One, Hapag-Lloyd, Yang Ming, ZIM, Evergreen, Hyundai... Todas operam no País.

Elas compartilham navios por meio de acordos operacionais para aumentar eficiência e cobertura global, mas competem ferozmente entre si por carga, oferecendo preços, qualidade e prazos diferentes aos embarcadores. Justamente por serem acordos, nenhum participante tem poderes para escolher qualquer tipo de ineficiência na definição do melhor terminal para operar.

Qual será o próximo mito? Estamos falando de bilhões de reais em perdas anuais, causadas por atrasos, gargalos e ineficiências mantidas artificialmente. Até quando o debate público sobre infraestrutura logística vai ser sequestrado por narrativas e mitos não demonstrados, enquanto precisamos urgentemente de investimentos?