Tecon Santos 10: sobre Capitus e jabuticabas

(Alexsander Ferraz/AT)

Na semana passada, o Tribunal de Contas da União (TCU) iniciou a votação sobre o novo terminal de contêineres do Porto de Santos, o Tecon Santos 10. Eu estava lá. A sessão foi marcada por surpresas e reviravoltas. De um lado, o ministro Antonio Anastasia, apresentando seu relatório em linha com a área técnica e em defesa da abertura do leilão; do outro, o ministro Bruno Dantas, defendendo a restrição não apenas dos incumbentes (empresas que já têm terminais em Santos), mas dos operadores verticalizados.

Em um texto recheado de boas intenções retóricas, o voto contrário ao relator desenha um cenário de apocalipse concorrencial e caos logístico atribuídos quase que exclusivamente aos armadores, “bichos papões” que atrasam o desenvolvimento do comércio exterior brasileiro. A tese foi construída sobre um suposto consenso de que Santos vive uma “acentuada falha de mercado”. Que consenso? A única voz a gritar falha de mercado nos autos foi a de uma empresa interessada no certame.

O voto entra novamente no debate da verticalização e demoniza o armador que também opera o terminal, alegando que isso cria barreiras e exclusão. É uma visão míope que ignora o óbvio: é justamente a verticalização que garante o investimento pesado. Se os problemas apontados com relação à verticalização fossem verdade, restrições à participação deveriam valer também para os donos de carga que querem operar terminais. O armador verticalizado enterra bilhões em infraestrutura, não para brincar de “monopólio”, mas para garantir que seus navios e os de terceiros operem com eficiência.

Houve também a afirmação que os incumbentes expulsam os armadores não verticalizados. Talvez existam operadores que tentem isso, mas para isso existem as instituições de fiscalização. O exemplo dos portos do Rio de Janeiro é interessante: lá existe capacidade sobrando em terminais de bandeira branca. Se a exclusão fosse presente e real, seria o paraíso desses supostos excluídos. Por que então os operadores bandeira branca não conseguem atrair esses clientes para lá? A decisão de escalar uma costa não é uma gincana, uma busca apenas por onde está a vaga para o navio. É uma aposta estratégica global de alocação de ativos. Aqui a competição não é dentro do Porto, é entre países e blocos econômicos. Uns preferem o Brasil, outros, preferem apostar na costa oeste da América do Sul ou na África.

O voto insiste que o porto é altamente concentrado porque tem três terminais e vai licitar o quarto. Olhem para o mapa-múndi, por favor! O setor portuário é intensivo em capital e escala. Não é feira de artesanato onde cabem trinta barracas. Em Valência, há três terminais principais. Em Barcelona e Antuérpia, dois. Em Gioia Tauro (Itália), apenas um. Em Nova Iorque/Nova Jersey, há quatro operadores, sendo três verticalizados e um deles com dois terminais no mesmo porto. O que Brasília quer? Fatiar Santos em sete ou oito terminais ineficientes em nome de uma concorrência teórica, mas ineficaz? O leitor atento a essa coluna sabe que essa discussão, felizmente, ficou para trás.

Também foram apontadas as omissões de escala (quando o navio pula o porto) como prova da suposta “maldade dos armadores”, que estariam gerando o caos logístico. Isso é confundir a febre com a infecção. O navio não pula Santos porque o armador é sádico, mas porque o porto não tem capacidade! A omissão é sintoma da falta de infraestrutura, da fila de espera, da ineficiência, da falta de investimento. Culpar o armador pela omissão é como culpar o paciente pela fila do SUS.

Precisamos de um choque de eficiência, não de tutela antecipada. Se continuarmos com essa mania de reinventar a roda e fazê-la quadrada para parecer mais justa, criando nossas Capitus com jabuticabas e vendo traição onde há apenas forças do mercado, continuaremos assistindo aos navios do progresso passarem ao largo, enquanto debatemos teses sobre um porto que, de tanto ser protegido, parou no tempo.