Tecon Santos 10

(Alexsander Ferraz/ AT)

O Porto de Santos clama por eficiência. Sua importância estratégica é inegável e a recente admissão, pela Autoridade Portuária, de um colapso operacional, evidencia a urgência de soluções. A licitação do Tecon Santos 10 é a chance de modernização e expansão tão necessárias. Contudo, o debate sobre uma eventual restrição à participação de grandes players ameaça desviar o foco do essencial: escolher quem trará mais investimento, capacidade, tecnologia, expertise e, crucialmente, eficiência ao Porto de Santos.

A polêmica sobre a concentração vertical – a integração do transporte marítimo com a operação do terminal – tem sido levantada com base em alegados temores de práticas anticompetitivas. Esse receio não encontra respaldo nos números, além de desconsiderar os imensos benefícios demonstrados pela análise econômica e prática internacional. A integração logística promove coordenação superior entre navio e pátio, reduzindo custos de transação e eliminando a morosidade de contratos fragmentados.

Não por acaso, muitos dos terminais mais eficientes globalmente operam de forma integrada e esta tem sido a tendência internacional. Essa integração alinha incentivos para investimentos cruciais em ativos específicos, permitindo que a capacidade portuária se antecipe à demanda – um antídoto contra o colapso atual e o risco de uma parte ficar refém da outra após a realização de investimentos específicos. Proibir a integração é jogar fora ganhos vitais em eficiência, com base em hipóteses.

Nossos órgãos técnicos já reconheceram que a integração vertical não é ilícita. As recentes aprovações sem restrições, tanto da aquisição da Santos Brasil quanto da Wilson Sons pela ANTAQ e pelo CADE ilustram essa visão pragmática. Ignorar tais precedentes em favor de uma vedação seria um retrocesso, contrário inclusive à nossa legislação de liberdade econômica, que busca evitar criar reservas de mercado ou aumentar custos sem justos benefícios.

O argumento do self-preferecing também falha ao ignorar quem realmente comanda a logística: o dono da carga. O exportador (ou o importador, se for o responsável por contratar o frete) escolhe os portos e os terminais a serem utilizados, com base em sua conveniência logística, custos e acesso a mercados, não por desejo do armador. Pense no passageiro aéreo: ele escolhe a companhia muitas vezes porque ela voa para o aeroporto mais conveniente. Em Santos, por exemplo, exportadores de celulose preferem a margem esquerda pela falta de infraestrutura ferroviária na margem direita.

Atualmente, porém, o exportador brasileiro é refém da falta de capacidade, decidindo sua rota não pelas suas reais preferências, mas sim pela disponibilidade imediata ("onde consigo embarcar primeiro?"), seja em Santos ou outros portos. Essa realidade inviabiliza a tese de que um armador integrado ditaria o uso do terminal, alheio à eficiência buscada pelo cliente.

A concentração horizontal – a possibilidade de um operador atual ampliar sua presença no porto de Santos – também gera debate. Proibir totalmente a participação dos incumbentes é a pior solução: pune a eficiência, reduz a competição no leilão e afasta investimento qualificado. Um leilão faseado arrisca atrasos ou a seleção de operadores menos preparados ou que não remunerem o Porto e seus usuários tanto quanto seria possível.

Existe também a opção de permitir a participação dos incumbentes, mas com obrigação de desinvestimento posterior para o vencedor. Se a concentração for vista como um problema real após a escolha do operador mais eficiente, este mecanismo age como um corretivo ex post. Permite que o melhor projeto vença o leilão, sem sacrificar a eficiência inicial, e depois reequilibra o mercado.

O Brasil precisa de pragmatismo. A experiência global aponta para a consolidação e a integração como vetores de eficiência. Precisamos selecionar o operador que traga os maiores benefícios para Santos. Preocupações concorrenciais legítimas podem e devem ser tratadas depois, por órgãos competentes, como CADE e ANTAQ, com base em fatos concretos, não em medos teóricos que correm o risco de barrar o progresso. A modelagem do Tecon Santos 10 deve focar no que é melhor para a economia brasileira, ou seja, no investimento robusto e na eficiência, usando remédios ex post como o desinvestimento apenas se comprovadamente necessário, injetando capacidade e, quem sabe, bilhões preciosos nos cofres da autoridade portuária para as urgentes melhorias imprescindíveis.

*Leonardo Levy é diretor de Investimentos da APM Terminals para as Américas.