A tendência de verticalização no setor

(Claudio Neves/Portos do Paraná/Divulgação)

A tendência de integração vertical no setor portuário vem se tornando cada vez mais forte nos últimos anos, com grandes armadores comprando ou se fundindo com operadores portuários relevantes. De fato, verticalização no setor não é algo incomum: grandes traders de commodities, por exemplo, costumam operar sua própria logística.

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O setor portuário, cumpre lembrar, possui diferentes elos, cada um com um papel diferente: embarcador (dono da carga), transportador (leva a carga até o terminal), operador portuário (gerencia o terminal) e armador (transporta a carga para outros portos). Ao verticalizar - isto é, operar mais de um desses elos - a empresa busca reduzir custos ao longo da cadeia de produção

Um exemplo extremo de vertica-lização é dado pela mineradora brasileira Vale. As principais minas em que a empresa opera são atendidas por ferrovias que também são concedidas à Vale. Tais ferrovias dão acesso a Terminais de Uso Privado (TUPs) da própria empresa, que carrega os navios operados pela própria Vale. Com isso, a empresa evita custos de transação que haveria caso cada elo logístico fosse realizado por uma empresa diferente.

A novidade é a intensificação desses movimentos no setor de contêineres, especialmente entre armadores e operadores portuários. No cenário global, por exemplo, está em análise a compra do gigante operador portuário Hutchison Ports Terminal pela Terminal Investment Limited (TIL), empresa da armadora Mediterranean Shipping Company (MSC), e pela gestora BlackRock. Caso aprovado pelas autoridades dos diversos países em que a Hutchison possui terminal, a operação garantiria a verticalização da MSC em terminais localizados em regiões estratégicas, como no Canal do Panamá.

Outro exemplo é dado pela armadora Hapag-Lloyd. Em 2023, a empresa concluiu a compra da SM SAAM, operador portuário com diversos portos na América do Sul e Central. Desde então, vem expandindo suas operações via aquisições de participação em outros importantes portos espalhados pelo mundo, como em terminal no Porto de Le Havre (França) e na Índia.

O Brasil não está de fora e algumas das maiores companhias de navegação do mundo também vêm aumentando sua concentração no mercado nacional de terminais de contêineres. A dinamarquesa Maersk, líder global no transporte de contêineres, controla a APM Terminals, que administra mais de 60 terminais portuários no mundo. No Brasil, a APM atua nos portos de Itapoá, Pecém e Santos, e está construindo mais um terminal no Porto de Suape, previsto para entrar em operação no próximo ano. De forma semelhante, movimentos recentes da MSC e de suas coligadas incluem a aquisição da Wilson Sons, operador responsável por terminais de contêineres nos portos de Rio Grande e Salvador, além da compra da empresa de cabotagem Log-In, que também administra terminal de contêineres no Porto de Vitória.

Outro caso notório é o da CMA Terminals, braço da armadora francesa CMA CGM dedicado à operação portuária. A empresa já operava um terminal no Porto de Fortaleza e, neste ano, concluiu a compra da Santos Brasil, um dos maiores operadores portuários do País, com terminais no Porto de Santos, Porto de Vila do Conde e Porto de Imbituba.

A verticalização na movimentação de contêineres no setor portuário é uma tendência consolidada na área e cada vez mais presente. Com tal operação, empresas buscam aumentar suas eficiências operacionais - tal como no exemplo da Vale - e melhorar a qualidade dos serviços prestados aos clientes, que por sua vez podem se beneficiar com serviços marítimos mais baratos e maior previsibilidade na entrega da carga, por exemplo. Dito isto, e como em qualquer mercado, deve-se ficar atento às condições em que tais fusões acontecem, para que não existam risco de poucos (e grandes) grupos de armadores eventualmente terem capacidade ou incentivos de limitar o acesso de players menores ao mercado.

*Gesner Oliveira. Economista, professor e coordenador do Centro de Infraestrutura e Soluções Ambientais da FGV