O custo de não gerir o território

(Ricardo Botelho/MInfra)

O ramal Piraqueaçu da Estrada de Ferro Vitória-Minas está há mais de 50 dias bloqueado pela comunidade tupiniquim de Caieiras Velho, em Aracruz, no Espírito Santo – interrupção similar já havia ocorrido em 2022. A ferrovia, administrada pela Vale, transporta minério de ferro, celulose, madeira e cargas gerais para o complexo industrial-portuário de Aracruz.

O episódio traz reflexões importantes para a gestão de territórios com infraestruturas. Quando o diálogo não é feito à mesa, a escuta é imposta nos lugares onde o poder econômico atua. A interrupção na logística se propaga em camadas, com custos em escala.

Primeiro surgem os gastos diretos de atraso operacional, perda de janelas logísticas e consumo adicional de energia. Em seguida, o custo do desvio logístico, cargas migrando para rodovias ou soluções emergenciais, mais caras, menos eficientes e mais emissoras de carbono. Uma conta econômica básica do prejuízo pode ser obtida pela soma dos custos de atraso (volume transportado × dias de interrupção × custo diário da operação ferroviária) e custos adicionais de desvio para rodovias (diferença de custo por tonelada).

O impacto, porém, é sistêmico: afeta contratos, exportações, estoques, preços e decisões estratégicas. Os custos operacionais imediatos são apenas um percentual dos efeitos indiretos sobre os corredores logísticos. A irregularidade do serviço compromete a previsibilidade logística, provoca insegurança operacional, redireciona fluxos logísticos, com potencial para afugentar cargas e investimentos, enfraquecendo a competitividade de um estado que tem apostado em plataformas logísticas, como o Parklog ES.

Olhado isoladamente, o episódio reflete os custos impostos pelos indígenas à cadeia logística impactada. A síntese histórica por trás do bloqueio é: os rejeitos minerários advindos do rompimento da barragem de Fundão, da Samarco, em 2015, contaminaram a bacia do Rio Doce, deixando comunidades tradicionais sem sua fonte de sustento e subsistência. A escuta ativa das falas dos indígenas entrevistados ecoa: imposições, limite aos direitos, falta de escuta e exclusão.

A Fundação Renova pode acreditar que praticou o diálogo e cumpriu com os compromissos. Os indígenas podem, na verdade, não ter razão e seus pedidos - por diálogo efetivo, com a presença de autoridades e um acordo feito de forma transparente - podem ser a continuidade de situações pré-existentes. Sem a intenção de julgar as motivações e explicações das partes, seguimos com a reflexão sobre como ferrovias e portos têm conduzido a gestão do território.

Seguem recorrentes os bloqueios de infraestruturas por comunidades que querem alcançar seus objetivos. Esse é o problema que as ferrovias e portos precisam resolver. O Parklog ES tem se movimentado para ampliar o ramal Piraqueaçu, incluindo uma alça que desvia do território indígena. Qual é o custo de uma alça ferroviária?

Podemos concluir que, no caso em tela, esse também é custo para lidar com a gestão do território. Poderíamos fazer mais pelo território, com menos recursos. Não havia greenfield sequer quando os portugueses chegaram ao Brasil. Não há terra vazia, assim como não há desvio que garanta eficiência logística se a gestão do território não for incorporada como aspecto estratégico do negócio.

Resultados diferentes exigem novas formas de lidar com o território. Não é desviar, é chamar para construir junto. A gestão do território no negócio logístico é parte da estratégia que alia crescimento com desenvolvimento. É comum os negócios de infraestrutura logística tratarem as comunidades tradicionais como um item no checklist do licenciamento ambiental. Desse ponto de vista, acabam sendo tratadas como “um passivo a ser remediado”. E não há negociação ganha-ganha quando a outra parte é vista e tratada como um passivo.

É necessário atualizar os mecanismos que têm sido utilizados para a gestão do território, propiciando soluções de construção conjunta que se perpetuem.