Modernização do Direito Marítimo no Brasil

No Brasil, a discussão a respeito da unificação do Direito Marítimo é crescente. O tema tem voltado à tona com a implementação do Programa BR do Mar, a acessão do Brasil à Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE) e a nova Política Marítima Nacional.

O País não tem um código marítimo ou da navegação, e é regulamentado pela parte II do Código Comercial (CCom), de 1850, e legislações esparsas, de efetividade questionável. A posição do Brasil no ranking global de competitividade (58o lugar, entre 69 países avaliados) é atribuída, entre outros fatores, “à ineficiência do quadro jurídico para solução de conflitos e do quadro legal em regulamentação, à falta de transparência na elaboração de políticas governamentais e ao fardo no cumprimento regulatório”.

São muitas teorias. A que defende a unificação do Direito Marítimo com o Direito Aéreo prega a instituição de um Código da Navegação Brasileiro que venha a revogar os artigos em vigor do CCom e legislações esparsas, além de normatizar o Direito Aéreo. Nessa teoria, considera-se que a codificação do Direito Marítimo em um Código da Navegação não enseja a inclusão dele como um ramo do Direito da Navegação. É defendido que o Direito Marítimo manterá as respectivas autonomias, mesmo que tipificadas em um uma estrutura normativa única.

Em posição divergente, vem a teoria que descarta a necessidade de um Código da Navegação e defende a revisão do quadro normativo brasileiro vigente, que é considerado ineficiente e não condiz com a dinâmica do mercado. Desde 2013, tramita o Projeto de Lei do Senado (PLS) 487, contendo 1.103 artigos. O PLS foi elaborado por uma comissão de juristas e procura corrigir distorções e disciplinar a organização das empresas nas áreas de Direito Societário, Contratual, Comercial e Marítimo. É proposta a divisão do CCom em três partes: 1) Parte Geral (composta dos títulos a) Do Direito Comercial; b) Da Pessoa do Empresário; c) Dos Bens e da Atividade do Empresário; e d) Dos Fatos Jurídicos Empresariais); 2) Parte Especial (que disciplina os temas a) Das Sociedades; b) Das Obrigações dos Empresários; c) Do Agronegócio; d) Do Direito Comercial Marítimo; e) Do Processo Empresarial); e 3I) Parte Complementar (com as disposições finais e transitórias).

Embora haja consenso sobre modernizar as normas existentes, o PLS enfrenta críticas. Opositores questionam não só o teor dos artigos que integram a parte especial, mas também apontam que o novo CCom é uma espécie de “colcha de retalhos” desde a sua propositura. Outros afirmam que, se aprovado, lacunas passarão a existir com a revogação do CCom.

Destaca-se ainda a corrente que afirma que a reforma do CCom ou adoção de um código marítimo ou da navegação é insuficiente para a segurança jurídica. Essa corrente defende a harmonização das normas com ratificação das convenções internacionais.

O Brasil é signatário das principais convenções sobre tráfego marítimo, segurança marítima e poluição ao meio marinho. O País é signatário de algumas convenções da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) relativas ao transporte marítimo, assim como de alguns acordos bilaterais. Contudo, o Brasil não é signatário das principais regras relativas aos contratos de transporte marítimo.

O País não pretende internalizar aderir a outras convenções sobre o tema. O principal motivo é que o Brasil é transportado e não transportador e, de maneira geral, todas essas convenções não atendem os interesses da carga de forma satisfatória.

Países como Espanha, Argentina e Venezuela adotaram a metodologia de modernização com instrumentos internacionais e a internalização e adaptação da legislação. As convenções internacionais marítimas, uma vez ratificadas ou aderidas pelo Brasil, poderiam simplificar e modernizar a regulamentação do setor, melhorando o ambiente de negócios.