Problemas logísticos: causa e efeito

Pessoas com deficiência têm mais chance como Analista de Recursos Humanos Sênior (Matheus Tagé/AT)

As notícias sobre problemas logísticos enfrentados por embarcadores no segmento de transporte de contêineres têm sido constantes, particularmente no Porto de Santos. Disrupturas na cadeia são causadas simultaneamente por fatores incontroláveis e controláveis. Entre os incontroláveis, temos a deterioração na performance do sistema de janelas em nível global. Conforme a empresa de inteligência marítima e de cadeias de suprimento eeSea, em 2024, a média de atraso global de um navio em relação à sua programação foi de 4,5 dias, e a taxa de cumprimento de janelas foi de 35%. Ou seja, o sistema de janelas entrou em colapso e todo o comércio global enfrenta aumento de custos causados pela atual perda de confiabilidade. No Porto de Santos, segundo dados veiculados pelo Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), a taxa de atrasos foi de 76% em dezembro de 2024, próxima, portanto, da média mundial.

Entre os fatores controláveis, que podem ser resolvidos por gestão, temos, no maior grau de importância, no caso de Santos, a profundidade inadequada do canal de navegação. A maioria dos navios de contêineres programada para o Porto precisa de um calado de 14,5 metros para manobras, o que só é atingido na maré cheia, que ocorre duas vezes ao dia, na chamada “preamar”, com duração de cerca de 4 horas a cada 24 horas. Assim, navios permanecem atracados de forma inoperante, aguardando a profundidade necessária para manobrar, causando ociosidade de berço e congestionamento de pátio. A ociosidade causa demora na atracação dos navios e o cancelamento de escalas, com a transferência da carga para o navio subsequente. Já o congestionamento no pátio causa atraso na recepção de contêineres programados para os próximos embarques.

A dragagem de aprofundamento do canal do Porto de Santos é reivindicação do segmento desde 2014, com o movimento Santos 17. Após mais de uma década sem ter sido realizada a obra, nosso comércio exterior sofre com incidência de custos que poderiam ser evitados. E os enormes investimentos nas instalações portuárias padecem de ociosidade que diminuem a sua eficiência, destruindo valor.

Com mais de R\$ 3 bilhões em caixa, a Autoridade Portuária de Santos (APS) tem dinheiro para início imediato do aprofundamento do canal para 17 metros. Essa obra foi orçada em menos de R\$ 1 bilhão, segundo documentação chancelada pelo BNDES no finado projeto de privatização da APS. O custo social dessa enorme soma de recursos no caixa da administração pública, enquanto obras que lhe competem não são realizadas, é incalculável, em prejuízo direto do nosso comércio externo, como tem observado de forma veemente o setor exportador, em particular o pujante agronegócio brasileiro.

*Caio Morel, diretor-executivo da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec)