Monopsônio no Porto

(FreePik)

Com certeza você já ouviu falar de monopólio, situação particular de concorrência imperfeita, em que uma empresa detém o mercado de um produto ou serviço, por ser a única vendedora. Assim, essa empresa pode controlar o preço e todos os consumidores, sem opção, precisam se sujeitar a ela.

Mas você já ouviu falar de monopsônio? É o contrário de monopólio: o mercado concorrencial também é imperfeito, mas, ao invés de um único vendedor e vários compradores, temos um único comprador e vários vendedores.

Esse comprador tem um poder tão forte quanto um vendedor monopolista e pode impor condições aos seus fornecedores que, se estiverem colocando em risco as políticas públicas, devem ser balizadas pelos órgãos de controle da concorrência. Aplicando-se esses conceitos à iminente licitação para o Tecon Santos 10, o maior terminal de contêineres do Porto de Santos.

Quem compra os serviços de operação portuária são os armadores, donos dos navios. Por mais que existam diversos armadores no mundo, entre 70% e 80% dos navios porta-contêineres que frequentam o Porto de Santos são de apenas dois, que atualmente já possuem um terminal próprio nesse porto. Sabe-se também que, mesmo cobrando mais caro pelos serviços de operação portuária, os armadores contratam seu próprio terminal até o limite de sua capacidade operacional, numa prática conhecida como self-preferencing. Isso representa a aplicação prática do poder monopsônio, ou seja, o comprador tem a liberdade de comprar de quem ele quiser e ninguém tem nada com isso, pois o dinheiro é dele.

Felizmente, a capacidade atual do terminal próprio dos armadores não é suficiente para pegar todas as cargas, o que permite a sobrevivência dos terminais “bandeira branca”, ou mesmo os de propriedade de outros armadores com menos linhas para o Porto de Santos. Mas esse cenário pode mudar, caso os mesmos armadores possam vencer, sem nenhuma restrição, o leilão do Tecon Santos 10.

Estaria tudo bem se eles estivessem construindo um terminal de uso privado (TUP), mas estamos falando em assumir a operação de uma área pública, dentro de um porto organizado, onde cabe ao Poder Concedente alinhar os processos de arrendamento às melhores políticas públicas. Por isso, a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) defende que o edital de licitação e a minuta do contrato do Tecon Santos 10 tenham os “remédios regulatórios”, já discutidos entre o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e aprovados pela agência na primeira consulta pública para o arrendamento do então STS10, em 2022.

A discussão não tem nada a ver com “verticalização”, que é uma excelente solução logística. Trata-se de evitar que o poder monopsônio dos armadores permita indiscriminadamente a prática de self-preferencing, apenas durante um prazo inicial do contrato. Seria a aplicação de uma regra de capacity share, uma espécie de regra de três, onde cada terminal ficaria limitado à movimentação de cargas à sua participação percentual na capacidade instalada no porto. Tão logo a demanda por movimentação de cargas supere um determinado valor que garanta o funcionamento de todos os terminais, essa regra cairia. Assim, teríamos garantida uma concorrência sadia entre todos os terminais de contêineres do Porto de Santos.

*Angelino Caputo. Presidente-executivo da Associação Brasileira dos Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) A discussão não tem nada a ver com “verticalização”, que é uma excelente solução logística