Gestão portuária: oportunidades de melhorias

O setor portuário brasileiro vivenciou duas importantes reformas nas últimas três décadas. A primeira delas, em 1993, inseriu a iniciativa privada de forma ampla na operação portuária por meio da estruturação de contratos de arrendamento. A segunda, em 2013, teve como principal objetivo expandir a capacidade portuária por meio da diminuição de barreiras de entrada para terminais privados e da possibilidade de prorrogação antecipada de contratos de arrendamento em troca de novos investimentos.

Ambas promoveram importantes ganhos de produtividade no setor. No entanto, ainda nos deparamos com alguns gargalos envolvendo questões de gestão de portos organizados e contratos administrativos. Investimentos em infraestrutura comum dos portos por vezes encontram obstáculos, como a forma de contratação nos moldes de licitação públicas e dificuldade de planejamento.

A vinculação dos contratos aos documentos de licitação e a necessidade de reequilíbrio por EVTEA são incompatíveis com o dinamismo do mercado. Soma-se a isso a morosidade processual quando da necessidade de ajustes contratuais, decorrente da centralização do poder decisório.

Por essa razão, a ABTP sugere aprimoramentos no modelo de gestão de portos organizados. É mister garantir às autoridades portuárias públicas e arrendatários a flexibilidade e a autonomia necessárias para atendimento, ao tempo e à hora, das demandas setoriais.

A reforma iniciada com a Lei Federal 12.815/2013 deve ser concluída para trazer resultados significativos para o setor. Dentro dessa estratégia de proatividade na proposição de melhorias ao setor, a ABTP esteve em Hamburgo, na Alemanha, para trocar conhecimentos e obter uma melhor compreensão da dinâmica do setor portuário na região. Ao menos seis importantes lições puderam ser apreendidas.

Em 1º lugar, a Autoridade Portuária de Hamburgo (HPA) é empresa pública municipal que funciona efetivamente como landlord. Leis de 2005 deram autonomia à HPA, gerando ganhos de eficiência na gestão portuária, como decidir pelo uso e ocupação das áreas, gerir e negociar contratos operacionais, investir em infraestrutura portuária e em projetos de melhorias para a cidade e fechar parcerias com a iniciativa privada.

Em 2º lugar, há uma boa divisão de responsabilidades de “gestão portuária” entre entes públicos e privados. Projetos privados que geram valor ao porto são incentivados, como o Port Community System, implantado por empresa privada sem que houvesse amarras ou restrições junto aos diferentes stakeholders (públicos e privados). Também pode ser mencionado o Hamburg Vessel Cordination Center, operado pelos terminais do porto e que otimiza a infraestrutura do canal.

Em 3º lugar, investimentos de grande porte são responsabilidade da Autoridade Portuária e podem contar com suporte de outras instâncias de governo. Por lá, os investimentos em dragagem de aprofundamento contaram com apoio do governo nacional, que se responsabilizou por parte dos custos nos 100 quilômetros do canal entre o mar e o Porto de Hamburgo.

Em 4º lugar, os terminais possuem autonomia para investimentos relevantes. Grandes projetos de automatização foram destravados, assim como a implementação de novas tecnologias e a descarbonização das atividades portuárias.

Em 5º lugar, iniciativas públicas e privada em projetos verdes são amparadas em documentos de planejamento oficiais, que estipulam metas agressivas de substituição de fontes de energia.

Por fim, em 6º lugar, o respeito e a adequação da relação Porto-Cidade é uma diretriz fundamental da HPA, que orienta projetos relevantes de desenvolvimento e revitalização de áreas, a exemplo do Bairro Hafen City.

Uma reforma de 2005 possibilitou o ambiente portuário de Hamburgo, com a HPA consolidada de forma relevante, com metas claras para atender às demandas da cidade e da indústria portuária. Certamente, as lições serão observadas pela ABTP, em sua proposta de aprimoramento do modelo de gestão portuária, com a devida adaptação à realidade brasileira.