De porto organizado a complexo portuário

(Ministério da Infraestrutura)

A história portuária brasileira é recheada de avanços e infelizes retrocessos. Desde o Decreto de Abertura dos Portos às Nações Amigas, em 1808, na Bahia, vivenciamos desnecessários dilemas entre as atuações públicas e privadas. O Poder Público brasileiro, quer imperial ou republicano, sempre necessitou da iniciativa privada para a viabilização de instalações portuárias que atendessem ao comércio exterior. O sistema portuário pátrio já era fundamental quando reinavam, em seus armazéns, basicamente o café e o açúcar. E permanece atualmente, na visão mais moderna das commodities agrícolas e minerais, acompanhadas dos contêineres e veículos.

Em 1888, os empresários Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle receberam o direito à construção e exploração do Porto de Santos, o grande marco da importância privada para o sistema portuário brasileiro. Essas evoluções se refletiram na legislação, que cunhou a denominação de porto organizado. O Decreto 24.447 de 1934, apresentava a definição de “portos organizados” como sendo “os que tenham sido melhorados, ou aparelhados, atendendo-se às necessidades da navegação e da movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego se realize sob a direção de uma “administração do porto”.

Com os avanços do poder público sobre o sistema portuário, vivenciamos períodos de contestações ou valorizações da iniciativa privada sobre essa atividade, fortalecendo a necessidade de revisões sobre os regramentos de área de porto organizado, que deixassem de ser dificultadores das atuações conjuntas entre portos de propriedade pública e privada. A Lei 8.630/93 buscou uma integração ao definir que o terminal privativo poderia estar localizado dentro do porto público. A Lei 12.815/13, ao contrário, definiu restrições territoriais que têm dificultado atuações mais cooperativas entre esses entes.

Porém alguns movimentos sinalizam para novas visões. O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), por meio de portaria 234, de 15 de abril, pretende praticamente duplicar a área do Porto Organizado de Santos. Isso de maneira harmônica com os terminais privados e, principalmente, buscando atuar em áreas não necessariamente com ligação em espelho d’água.

Demonstra, assim, a visão moderna de pensar o porto também em regiões terrestres para procedimentos logísticos e aduaneiros. Outra iniciativa fundamental para integração entre os dois modelos portuários está na proposta formulada por comissão de juristas e transformada no Projeto de Lei (PL) 733/25, que busca normatizar o conceito de complexo portuário. Os portos públicos e os privados são fundamentais e precisam ser vistos em sua complementariedade, inclusive possibilitando compartilhamentos de infraestruturas. Vamos avançar, disponibilizando para o porto público o máximo de liberdades que os portos privados já corretamente dispõem.

*Sérgio Aquino, presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop)