O tempo que o Porto não tem

(Alexsander Ferraz/AT)

O martelo do Tribunal de Contas da União (TCU) bateu no dia 8 de dezembro. Por 6 votos a 3, os ministros aprovaram o modelo bifásico para o leilão do Tecon Santos 10 (antigo STS10), o megaterminal que pode elevar de forma relevante a capacidade de contêineres em Santos. Mas, se alguém imaginava que a decisão encerraria a novela, subestimou a capacidade do setor portuário de transformar oportunidades em campos de batalha.

Em linhas gerais, o “bifásico” restringiu a participação de armadores na 1a etapa, na tentativa de privilegiar novos entrantes. Só abre uma 2a rodada se não houver proposta válida, permitindo então grupos que já atuam no Porto e de armadores, conforme as condições do certame. A tinta do acórdão mal secou e as ameaças de judicialização já pipocavam. A Justiça Federal já foi provocada e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) teve de prestar esclarecimentos sobre as regras e sobre a necessidade de audiência pública.

Se há algo que alimenta insegurança jurídica é a contradição entre órgãos técnicos do próprio governo. E, neste caso, a confusão é digna de nota. Curiosamente, a própria Nota Técnica 51/2025 da Antaq reconhece que a integração vertical no leilão “não configura, por si só, uma ameaça concreta à concorrência” e que não viu base técnica para excluir armadores. Ao mesmo tempo, o documento lista preocupações com concentração entre incumbentes e abre um leque de alternativas regulatórias. O tema está longe de ser um consenso técnico.

No TCU, a divergência também veio a público. Houve leitura técnica de que as restrições se apoiariam em riscos hipotéticos e poderiam ferir princípios como isonomia e proporcionalidade. Em paralelo, a superintendência-geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) apontou preocupações concorrenciais em cenários específicos, enquanto a área econômica defendeu leilão em fase única com remédios de desinvestimento posteriores. Enquanto isso, o Governo Federal, ao acatar integralmente as recomendações do TCU, enviou o projeto para ajustes finais na Infra S.A.

Quando órgãos do mesmo Estado se contradizem frontalmente sobre a mesma questão, o Judiciário vira árbitro inevitável. Para mim, a narrativa mais coerente é a dos três ministros do TCU que defenderam o leilão aberto com desinvestimento posterior. Para eles, a participação de armadores na gestão de terminais é estratégia empresarial legítima e globalmente reconhecida. “Vedar a entrada dos gigantes da navegação seria como limitar artificialmente a competição, justamente o oposto do que se busca”.

Enquanto advogados afinam teses e empresas calculam riscos, o relógio corre contra Santos. Há alertas de que a infraestrutura atual pode bater no limite até 2028. E o Tecon Santos 10 não é conveniência, é necessidade. O terminal pode ser a diferença entre destravar capacidade e ver a carga migrar para alternativas, com custo adicional para exportadores e perda de competitividade.

Qualquer judicialização significa atraso. Mesmo que ações não prosperem, o tempo de tramitação se perde. Tempo, em infraestrutura portuária, cobra juros altos. O Brasil já atravessou anos desde a consulta pública inicial até o desenho atual. Quantos mais pode gastar antes de colher os benefícios do investimento? Resta o paradoxo: o que protege melhor o interesse público? Abrir o leilão para os maiores operadores do mundo e exigir desinvestimento posterior, ou criar restrições que podem reduzir competição e valor de outorga? O TCU escolheu a segunda opção. O Judiciário pode escolher a primeira.

Mas o Brasil consegue se dar ao luxo de transformar o maior leilão portuário da história em batalha judicial de anos? A resposta deveria ser não. E, ainda assim, o caminho escolhido quase garante que sim. Em março de 2026, saberemos se haverá leilão. Nos tribunais, descobriremos se ele vale.