Ramal ferroviário é peça-chave para eficiência do Tecon Santos 10

O transporte ferroviário de cargas é um aspecto importante para ajudar a compor o futuro Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, no cais do Saboó (STS10), no Porto de Santos. O edital prevê como investimento obrigatório da arrendatária a implantação de ramal ferroviário, compatível com a Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips), que ficará responsável pela infraestrutura de integração. A execução depende de obras prévias do sistema ferroviário do complexo portuário para justamente permitir essa união.

“O transporte ferroviário pode ter um papel preponderante no fluxo do comércio exterior santista, pois ele permitiria o giro mais rápido da carga no Porto, contribuiria para a redução do fluxo intenso de caminhões e proporcionaria uma dinâmica melhor e mais eficiente para a chegada e à saída das cargas no complexo santista”, argumenta o diretor técnico do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), Eduardo Heron.

Os números envolvendo o Tecon Santos 10 impressionam. Com leilão previsto para dezembro, ele será o maior terminal de contêineres do Brasil. Ocupará área de 621,9 mil metros quadrados, com capacidade para 3,25 milhões de TEU (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) ao ano, além de 91 mil toneladas de carga geral.

O prazo do contrato será de 25 anos, com início da vigência previsto para 2026 e término em 2050, podendo ser prorrogado. Com ele está prevista a transferência do Terminal de Passageiros Giusfredo Santini, administrado pelo Concais, da região de Outeirinhos para o Valongo.

Se não for possível construir o ramal ferroviário, haverá o pagamento de uma outorga adicional de R\$ 24.506.084,11 à Autoridade Portuária de Santos, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “O pagamento, em substituição à implantação do ramal ferroviário, será destinado à APS, não havendo vinculação direta desse recurso à execução da obra específica”, acrescenta a Agência.

Em nota, a Fips se posicionou dizendo que “o planejamento detalhado para os acessos ao terminal compete à administração pública e os pontos assinalados serão estabelecidos após a conclusão dos estudos e análises necessários, visando garantir a melhor solução para o terminal e o Porto de Santos.”

O presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, lembra que esse raciocínio tem como ponto de partida o mesmo que envolve o pagamento pela construção de dois viadutos na Alemoa, feitos a partir de créditos que o Porto tem com a Fips.

“Caso isso (a obra ferroviária) não aconteça, a arrendatária ficaria devedora através de outorga. Esse valor seria transformado em outorga sempre para o caixa do Porto ou em realização de novas obras de contrapartida. Por que nós temos um crédito com a Fips de valor perto de R\$ 1 bilhão? Por esse raciocínio. Ao invés de pagar a outorga, a gente prefere que eles construam obras que guardem relação com o complexo portuário como um todo, que ajudem na mobilidade”, ressalta.

Pomini demonstra absoluta confiança de que a intervenção será realizada, considerando o contrário como uma “remota hipótese”. “Até porque esse terminal depende dessa mudança, desse ramal ferroviário para cuidar de suas operações e para que possa chegar ao máximo de previsão de movimentação de cargas”, justifica.

Ferrovia pode ter um papel fundamental no fluxo de cargas para o novo megaterminal (Vanessa Rodrigues/AT)

Modal diminui impactos no cais santista

O consultor ferroviário e diretor da Mallard Consulting, Alan Jones Tavares, deixa claro que, sem o ramal ferroviário, o Tecon Santos 10 ficaria excessivamente dependente do transporte rodoviário, trazendo consequências diretas e negativas.

Uma delas está nos gargalos logísticos. “Isso causaria maior tráfego de caminhões nas vias de acesso ao Porto de Santos, comprometendo a fluidez do trânsito urbano e aumentando os custos de operação”, afirma. A outra é a menor competitividade. “Operadores e exportadores que necessitam de soluções integradas para longas distâncias tenderiam a buscar alternativas em outros terminais e portos”, argumenta.

Riscos ambientais e sociais também são observados por Tavares. “O crescimento do volume de caminhões acarretaria mais poluição, maior consumo de combustível e aumento de acidentes rodoviários”, estima. Por fim, está a limitação de capacidade futura. “Sem a ferrovia, o Tecon Santos 10 teria restrições para atender à crescente demanda de contêineres, o que comprometeria sua atratividade a longo prazo”, justifica.

De acordo com o especialista, o acesso ferroviário ao Tecon Santos 10 não é apenas um requisito desejável, mas uma condição estratégica para que o terminal cumpra seu papel de ampliar a eficiência da cadeia de contêineres no Porto de Santos.

“Somente com essa integração intermodal será possível garantir competitividade, sustentabilidade e segurança logística, consolidando o terminal como peça-chave no comércio exterior brasileiro”, afirma. “Lembrando ainda que o setor ferroviário também tem que melhorar o manuseio de contêineres para garantir que o fluxo seja eficiente”, emenda.

Já o consultor portuário Ivam Jardim observa que, embora possa ser estratégica para alguns players, a ferrovia precisa ser tratada com realismo.

“Hoje, só cerca de 5% da carga conteinerizada do Porto de Santos passa pela ferrovia — a maior parte continua vindo por caminhão. Se o ramal for imposto como obrigação contratual, ele reduz a capacidade do pátio e, se mal posicionado, atrapalha os gates de entrada e saída e todo o fluxo de acesso de caminhões ao terminal”, avalia.

Ivam Jardim lembra que a ferrovia só faz sentido se for implantada de forma inteligente, por um operador que veja viabilidade no seu plano de negócio. “E é importante lembrar: a não implantação não prejudica o Porto, porque já temos Santos Brasil e DP World oferecendo essa alternativa. Por isso, o melhor caminho é manter a decisão facultativa para o futuro arrendatário”, argumenta o consultor portuário.

Navios maiores

A proposta para o Tecon Santos 10 prevê que a empresa vencedora construa no local a infraestrutura necessária para receber os maiores navios do mundo.

São embarcações da classe Triple E, com 400 metros de comprimento, 59 de largura, 73 de altura, com capacidade para transportar até 18 mil TEU (unidade de medida de um contêiner padrão de 20 pés).

Conforme consta na minuta do contrato, entre os investimentos obrigatórios do concessionário está a construção de um cais de atracação compatível com esses navios gigantes, ainda inéditos em Santos. Atualmente, o cais santista já recebe os da classe New Panamax (366 metros e 14 mil TEU), mas não com capacidade total devido à falta de estrutura e profundidade necessárias.