"Em Santos, estamos batendo recordes, mas a que custo?", questiona diretor do Centronave

Cláudio Loureiro: "Seria necessário um programa plurianual de Estado de investimento em ferrovia, com privatizações, envolvendo, evidentemente, capital privado, de forma que a gente pudesse ter um escoamento a custo bem mais baixo e muito melhor” (Alexsander Ferraz/AT)

Há 14 anos como diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) e há 49 no setor marítimo, desde 1976, Cláudio Loureiro cruzou os mares de vários assuntos nesta entrevista para A Tribuna . Tratou dos desafios para a navegação, passando pela capacidade dos portos brasileiros, pela polêmica envolvendo o leilão do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, que irá a leilão, no cais do Saboó (STS10), no Porto de Santos, e as dificuldades a serem superadas envolvendo combustíveis para os navios.

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Atualmente, quais são os principais desafios para a navegação? No Brasil, o principal desafio é a infraestrutura. Falo de profundidade do canal de acesso, da gestão dele e de área de armazenamento nos terminais. Isso também tem um impacto no atendimento e na entrada e saída dos navios nos portos. Isso varia de porto para porto. Em alguns, a entrada tem duração de duas horas, enquanto em outros, 20 minutos. No mundo, eu diria que seriam as questões geopolíticas que eventualmente afetam a velocidade das travessias marítimas, com impedimentos por questões de terrorismo ou de desastres naturais, e também a transição energética. Os armadores têm investido pesadamente nisso, mas a definição do combustível do futuro ainda não está clara, se será hidrogênio ou gás natural liquefeito (GNL), por exemplo.

Em termos de infraestrutura, o que precisa ser superado? Podemos começar com o transporte rodoviário e a ausência do ferroviário. Em Santos, por exemplo, só 5% do total é atendido por via ferroviária, por limitação da malha. Em Hamburgo (Alemanha) chega a 40%. O problema começa em termos de escoamento do interior para os portos. Seria necessário um programa plurianual de Estado de investimento em ferrovia com privatizações, envolvendo, evidentemente, capital privado, de forma que a gente pudesse ter um escoamento a custo bem mais baixo e muito melhor do que é hoje.

E nos portos? A grande questão é a área de armazenagem e profundidade dos berços do canal de acesso. Sem área de armazenagem, você tem um problema de acumulação fora da área primária do terminal porque a carga chega e não tem como entrar porque a mercadoria que está no terminal ainda não escoou. E isso não aconteceu porque os navios não chegaram ou porque tem um problema de calado e os navios não conseguem operar em sua plena capacidade ou até por questões climáticas. E não falo só de contêiner, mas também de cargas a granel e celulose. A outra questão é o calado. Hoje, os armadores estão vivendo um dilema. Eles não podem trazer navios maiores para atender a demanda porque não tem calado. E também não podem aumentar o número de navios, neste caso menores, para atender a mesma demanda porque não tem berço de atracação.

Na verdade, são vários dilemas ao mesmo tempo... Parece que é uma frase meio desgastada, mas porto é um sistema. A visão holística de você ter o porto como um sistema vai te induzir, seja por políticas públicas ou investimentos privados, a trabalhar todos os pontos que compõem esse sistema de uma forma mais equilibrada. Não adianta investir em um terminal maravilhoso se não cuidar também do acesso. Não adianta também cuidar do acesso sem necessidade porque não haveria um terminal novo. Também não preciso dragar o canal de acesso além de uma determinada profundidade se aquele não é um porto que recebe navios grandes. Por outro lado, se é um porto que tem potencial para navios grandes, tenho que tratar também junto do canal de acesso.

Qual o tamanho do impacto do tarifaço imposto pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, em custos de cargas no Brasil? É difícil dimensionar. Fazendo um mix de tudo, entendo que hoje, para os Estados Unidos, não para o resto do mundo, possa estar havendo uma queda de movimentação. Ainda vamos fechar essa estatística, mas em um primeiro momento foi em torno de 20%, 25% de queda de movimentação na exportação para os Estados Unidos. Acredito que a substituição de mercado eventualmente pode causar um fenômeno até de elevação de movimentação para outros mercados, mantendo-se os Estados Unidos no patamar em que eles ficaram depois do tarifaço. Mas, por outro lado, a própria estrutura tarifária imposta está sendo revista. Café, por exemplo, os Estados Unidos não vão substituir por produção local até porque não existe isso lá. Então, tem que importar. E o Brasil é um exportador expressivo para o mercado americano. Do ponto de vista de volume movimentado no porto, olhando por essa ótica, talvez em determinados segmentos não haja alteração porque não interessa se a carga está indo para o país A, B ou C, porque ela vai ser movimentada no porto. Vai ter, sim, nas empresas de navegação. Há associados meus que têm linha para os Estados Unidos, enquanto outros não têm. O impacto é diferenciado entre linhas de navegação e entre produtos. Vamos ver isso com o tempo.

Qual porto está se destacando mais em capacidade hoje? Acho que Suape, em Pernambuco, se destaca porque está em construção um outro terminal de contêineres. Hoje, só existe um. O novo vai ser top de linha no sentido dos novos conceitos de sustentabilidade, com tudo eletrificado, por exemplo. Isso vai puxar muito a inovação e a renovação do pátio de equipamentos dos terminais brasileiros porque vai criar uma outra referência. Os terminais mais modernos construídos atualmente na Europa, se não são 100% livres de emissão de carbono, estão perto disso. Os equipamentos são todos elétricos e na área de pátio a circulação humana é até restrita, com algumas até proibidas por questão de segurança. Acho que Santos teria chance também de ocupar um papel de destaque caso os processos de licitação e de construção do Tecon Santos 10 já tivessem sido iniciados há mais tempo, mas ainda é possível ter esse destaque, se vier realmente a acontecer esse leilão. Estamos muito atrasados. Há 14 anos que não se licita um terminal de contêiner novo no Brasil. É muito tempo, não existe isso. É por isso que a gente tem essa restrição de capacidade nos portos brasileiros. Estamos operando no gargalo. Em Santos, estamos batendo recordes, mas a que custo? Os números de crescimento de movimentação de carga às vezes enganam porque eles escondem o custo que aquela movimentação está gerando. Por isso é muito importante que se mantenham programas permanentes de investimentos, de aperfeiçoamento, de troca de equipamento, de revitalização de pátios e de boa manutenção para que a produtividade não caia. E tem o caso de São Sebastião, no Estado de São Paulo, que, na nossa opinião, também está subaproveitado. Tem um potencial grande, embora tenha também uma questão de infraestrutura de terra.

O fato do Porto de São Sebastião ser controlado pelo Governo do Estado atrapalha nesse sentido? Estruturalmente, acho que não existe esse problema. Pode ser que em uma determinada gestão ou em outra isso tenha tido alguma influência, mas não acho que isso seja um entrave. Um porto depende de tantas coisas em volta que passa a ser secundário a quem ele está subordinado. A não ser que um eventual governo se manifeste ou atue de forma contrária à utilização daquele porto, que eu acho não ser o caso hoje. São Sebastião tem enormes vantagens de calado.

A propósito do Tecon Santos 10, o senhor tem criticado bastante as barreiras colocadas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) no leilão. Por quê? As empresas que já operam no Porto de Santos possuem, juntas, mais de 500 terminais no mundo inteiro. Uma tremenda expertise, com um enorme parque de equipamentos e uma capacidade muito grande de compra. Pela quantidade de equipamentos que regularmente elas compram para renovar seus parques, é uma capacidade provavelmente de fazer essas aquisições a custos bem competitivos. Ou seja, elas têm condição de fazer investimentos muito mais eficientes. Então há uma questão de eficiência de capacidade de empreender. Não significa que outra empresa não tenha. Pode ter também, tanto igual quanto semelhante. Esse é um ponto. O outro é o seguinte: essas empresas, pelo que eu sei, não estão pretendendo acumular ativos no Porto de Santos. Uma eventual participação na licitação do Tecon Santos 10 pode ter perfeitamente uma cláusula de desinvestimento em outro ativo que tenham na área portuária. Não vejo razão prática nem teórica para impedir a concorrência. Pode-se ter um terminal bom, sem dúvida, mas você vai limitar o valor da outorga que o Estado vai receber. Era preferível você ter uma licitação livre e aberta, com algumas cláusulas de desconcentração. E tem mais: essa questão de armador em terminal de contêiner é uma coisa consolidada no mundo inteiro. Ninguém reclama disso, todo mundo quer o investimento. E eu não gosto do termo verticalização. Chamo de integração operacional. A integração é decorrente do próprio sistema chamado contêiner. Temos que ter as ferramentas concorrenciais no seu lugar e acho que o Brasil já está maduro em termos regulatórios e de análise de concorrência, com os remédios para evitar qualquer eventual abuso, ou acusação, verificação ou investigação. Pode criar as regras básicas e deixar concorrer porque o resultado vai ser positivo para o Estado e os usuários. Por isso que não vejo sentido em estabelecer uma restrição prévia. Cada dia que a gente perde nessa discussão, que é inútil, estamos prejudicando a economia e o comércio exterior brasileiros.

Quais as práticas ESG que balizam a navegação atualmente? Estão dominando muito a discussão e o ambiente as práticas ambientalmente corretas, alinhadas com as regras da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) e mais do que isso: os armadores se anteciparam às regras com as encomendas de navios movidos a combustíveis alternativos. O respeito ambiental é a principal atitude que norteia a atividade empresarial dos armadores. Apesar de o transporte marítimo ser extremamente mais eficiente do ponto de vista de emissão de CO2 (gás carbônico) do que o transporte rodoviário e ainda mais do que o ferroviário, se você calcular a emissão de CO2 por tonelada de carga transportada, você vai ver que é muito inferior a qualquer outro modal. Se você substituir a meta de vários armadores e ter emissão zero em 2050, isso é depois de amanhã do ponto de vista do ciclo da navegação. Daqui a 25 anos, é o tempo de vida de um navio. A maior parte das embarcações que está saindo hoje dos estaleiros é prevista para ser movida por combustíveis alternativos, ou seja, gás natural liquefeito (GNL). Ele é fóssil, mas já permite uma redução de 30% da emissão de CO2. É muito melhor do que, sob esse ponto de vista, o tradicional. Agora, tem o etanol verde, o hidrogênio e outras fontes alternativas. Mas o grande desafio, eu diria, até porque ainda não se tornou um problema, principalmente aqui no Brasil, é o abastecimento. Não adianta eu ter um navio maravilhoso que consuma etanol verde, com emissão zero de CO2 e não haver forma de abastecê-lo. No Brasil, temos problemas de abastecimento até do fóssil normal. Então, estamos muito preocupados.

Como tentar resolver ou, pelo menos, minimizar isso? Estamos participando das reuniões do Conselho Nacional de Política Energética do Ministério das Minas e Energia para ajudar no que for possível na construção de políticas públicas que viabilizem o abastecimento marítimo de navios ao longo da costa com, pelo menos, o combustível que for predominante, e que se cria uma visão de futuro de longo prazo, porque os navios que hoje existem vão estar aí funcionando ainda durante muitos anos. A substituição já começou nos navios que estão saindo do estaleiro, mas é praticamente impossível, a não ser com um custo proibitivo, você fazer a conversão de uma embarcação que já exista. Motor flex já existe, mas tem que fazer isso no momento em que o navio é construído. Santos, por exemplo, costuma ser o primeiro porto na importação, principalmente dos navios que vêm da China, do extremo oriente. A embarcação vem carregada, descarrega em Santos e, depois, vai para outros portos brasileiros ou faz a distribuição via cabotagem. Então, por exemplo, se tivesse uma fortitude de abastecimento em Santos para qualquer um ou mais do que um combustível, seria algo muito interessante, porque o armador poderia deslocar esses navios mais novos para o Brasil por existir essa infraestrutura, pelo menos, no principal porto que é responsável por perto de 40% dos contêineres que o Brasil movimenta.