“A infraestrutura no Brasil não acompanhou o ritmo dos terminais”, diz Roberto Paveck

Roberto Paveck: "Os principais obstáculos continuam sendo o alto custo de investimento e a qualificação da mão de obra” (Alexsander Ferraz/AT)

O economista e especialista portuário Roberto Paveck, de 42 anos, analisa com profundidade cada assunto que trata, em razão da experiência de 13 anos nas áreas de logística, inovação e gestão do setor. Na entrevista a seguir, ele, que também é colunista de A Tribuna , aborda vários aspectos ligados aos portos brasileiros.

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Como o senhor avalia os portos brasileiros em termos de infraestrutura e eficiência logística? Os portos brasileiros vivem um cenário de avanços importantes, mas ainda marcado por contrastes. Nos últimos anos, vimos uma melhora consistente em infraestrutura portuária, puxada principalmente pela iniciativa privada, que investiu em expansão de capacidade, modernização de equipamentos e aumento de produtividade operacional. Em muitos terminais, o nível de eficiência já se aproxima dos melhores padrões internacionais. Por outro lado, a infraestrutura pública que sustenta essa operação, como acessos terrestres, digitalização e coordenação logística, ainda avança em ritmo desigual. Essa diferença cria gargalos que afetam o fluxo de cargas e limitam o potencial competitivo do País.

O Brasil já mostrou que domina as operações dentro do porto; o desafio agora é fazer com que tudo o que acontece antes de a carga chegar e depois que ela sai tenha o mesmo padrão de eficiência. Apesar disso, vejo um ambiente cada vez mais favorável para evolução. Há uma agenda de inovação mais madura, um setor privado disposto a investir e uma percepção crescente de que eficiência logística não depende apenas de obras, mas também de integração, planejamento e uso inteligente de dados.

Roberto Paveck: "O desafio agora é fazer com que tudo o que acontece antes de a carga chegar e depois que ela sai tenha o mesmo padrão de eficiência” (Alexsander Ferraz/AT)

Em que grau a automação já avançou nos terminais no Brasil? Grande parte desses terminais pertence a grupos econômicos que operam em diversos países e seguem padrões internacionais de produtividade e tecnologia. Esse contexto gera pressão natural para modernizar, mantendo os terminais brasileiros alinhados ao desempenho das outras unidades do mesmo grupo no exterior. Como resultado, observamos uma evolução contínua: sistemas operacionais integrados, gates mais eficientes, planejamento digital de pátio e equipamentos com maior assistência tecnológica. Os principais obstáculos continuam sendo o alto custo de investimento e a qualificação da mão de obra. A presença de profissionais capacitados permanece indispensável.

Qual sua avaliação sobre o Projeto de Lei (PL) 733/2025, a nova Lei dos Portos? Considero muito positivo o esforço de facilitar a instalação de Terminais de Uso Privado (TUPs) e ampliar a participação do capital privado na gestão portuária. Esse movimento tende a atrair novos investimentos, aumentar a concorrência e acelerar a modernização do setor. Também vejo com bons olhos a criação de uma entidade voltada à autorregulação e à mediação de conflitos, o que pode reduzir a judicialização e tornar o ambiente portuário mais previsível, ágil e eficiente. Por outro lado, há pontos que merecem atenção. A proposta de definir o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat) como certificador preferencial para a qualificação dos trabalhadores portuários concentra uma responsabilidade que hoje é distribuída entre várias instituições. Atualmente, diversas organizações têm acesso aos recursos do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo para desenvolver programas de formação, o que garante pluralidade, competição saudável e diferentes abordagens pedagógicas. Ao permitir que apenas o Senat tenha acesso a esse fundo, mesmo reconhecendo sua competência, corremos o risco de restringir a oferta de possibilidades e limitar a diversidade necessária.

Como o senhor vê o papel dos portos como hubs de industrialização? Quando falamos em aumentar o valor agregado das exportações, os portos entram naturalmente nesse debate. Eles podem funcionar como polos de produção e transformação, e isso faz sentido por diversos motivos. Primeiro, logística: produzir próximo ao porto reduz custos, economiza tempo e aumenta a competitividade. Em segundo lugar, o encadeamento produtivo: quando instalamos indústrias e serviços de maior valor agregado na retroárea portuária, ativamos um efeito multiplicador real. Cada nova planta industrial puxa uma cadeia inteira junto, fornecedores, tecnologia, logística especializada, empregos qualificados e demanda crescente por engenheiros e técnicos. Isso não só diversifica a economia local, mas faz com que uma parcela muito maior do valor gerado permaneça no país, em vez de ser capturada no exterior. Mas é necessário construir um ambiente favorável: políticas, incentivos, infraestrutura e planejamento estratégico.

As Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs) têm se mostrado promissoras. Qual sua opinião sobre o papel das ZPEs no País, e no Porto de Santos? A ideia central de uma ZPE é criar um ambiente competitivo para que empresas produzam no Brasil e exportem com menor custo, menos burocracia e mais previsibilidade. No papel, esse modelo é extremamente interessante porque combina incentivos fiscais, simplificação administrativa e uma lógica de cluster produtivo voltado ao mercado externo. É uma forma de agregar valor antes que a carga deixe o País. No caso do Porto de Santos, existe uma vocação muito clara para transformar produtos ligados às cadeias agroexportadoras, química e petroquímica. Mas, antes mesmo de pensar em um modelo formal de ZPE, poderíamos dar um passo anterior que já seria um avanço significativo: viabilizar áreas para a instalação de condomínios industriais integrados ao Porto. Esse tipo de arranjo eu tive a oportunidade de conhecer em Joinville, em um modelo que me impressionou justamente pela integração. Não era apenas um conjunto de empresas dividindo infraestrutura. No mesmo espaço conviviam indústria, universidade e um hub de inovação, formando um ecossistema real, onde conhecimento, tecnologia e produção se retroalimentavam. A proximidade física acelerava soluções, reduzia custos, criava mão de obra qualificada e fortalecia toda a cadeia produtiva local. Se algo semelhante fosse estruturado em Santos, já teríamos um avanço importante.

Quais são os gargalos que mais atrasam a competitividade dos portos brasileiros? Os acessos terrestres. Quando falamos em acessos, estamos tratando do trecho final que conecta o porto às cidades, aos polos industriais e às redes de distribuição. É nesse ponto que surgem os maiores conflitos: trânsito urbano, vias saturadas, limitações físicas, disputas pelo uso do solo e custos operacionais maiores por causa da imprevisibilidade. E essa realidade não é uma particularidade brasileira. Portos como Los Angeles, Roterdã, Hamburgo e Singapura enfrentam o mesmo tipo de pressão quando crescem ao lado de áreas urbanas densas. Ou seja, é um fenômeno típico de grandes hubs logísticos inseridos em regiões metropolitanas. O desafio é que a infraestrutura externa no Brasil simplesmente não acompanhou o ritmo de modernização dos terminais. A maior parte das cargas chega por rodovias que já operam no limite, acumulando congestionamentos, filas, custos extras e perda de previsibilidade. Mesmo na ferrovia, onde houve avanços relevantes, a malha ainda é restrita, saturada em alguns trechos ou compartilhada com outros usos, reduzindo a eficiência para o transporte portuário. Por isso, hoje a dificuldade não está mais em operar a carga dentro do terminal, mas em garantir que ela consiga chegar até ele com fluidez, regularidade e custo competitivo. É nesse último trecho, onde porto e cidade se encontram, que está o gargalo que determina o ritmo de toda a cadeia logística.

Como o senhor avalia o papel da iniciativa privada e dos terminais privados na modernização portuária no Brasil? O que falta para que esse setor seja mais competitivo? A iniciativa privada é o grande motor da modernização portuária no Brasil. Foram os terminais privados que impulsionaram investimentos em tecnologia, ampliação de capacidade, automação e modelos de gestão mais eficientes, elevando a produtividade e reduzindo tempos de operação. Esse movimento mudou o patamar dos portos brasileiros e mostrou que, quando o ambiente permite, o setor responde rapidamente com inovação. Ainda assim, para que essa competitividade avance de forma sustentável, alguns pontos precisam evoluir. O primeiro é a simplificação e a previsibilidade regulatória. O segundo é a infraestrutura de acesso. O terceiro é a integração digital. A iniciativa privada já fez sua parte ao demonstrar capacidade de transformar operações e criar eficiência. O próximo passo é alinhar governança, infraestrutura e digitalização para que os avanços deixem de ser iniciativas isoladas e se convertam em competitividade real para o país.

Se o senhor tivesse que escolher uma prioridade para o setor portuário brasileiro nos próximos três anos, qual seria e por quê? A implantação de um Port Community System (PCS) deveria estar no centro das prioridades dos próximos três anos. Um PCS, de forma simples, é uma plataforma digital que integra toda a comunidade portuária, terminais, armadores, agentes de carga, transportadores, despachantes, alfândega e órgãos públicos, criando um fluxo único de informações. Nos portos onde esse modelo foi adotado, os resultados são muito claros: menos burocracia, mais previsibilidade, redução de tempo e custos, e operações muito mais fluídas. Não é discurso, é evidência. Além disso, o processo de implantação de um PCS traz um benefício adicional quase tão importante quanto o sistema em si: ele obriga a comunidade portuária a conversar. Hoje, o maior desafio não é tecnológico. É a fragmentação. Cada ator opera com seu próprio sistema, sua lógica, seu ritmo. Essa multiplicidade cria atritos, gera filas, aumenta custos e reduz previsibilidade. O PCS resolve justamente isso ao transformar a informação em um fluxo contínuo, transparente e confiável. Mesmo que em três anos o sistema ainda não esteja totalmente consolidado, esse período seria suficiente para organizar a governança, integrar processos-chave e estabelecer um novo padrão de colaboração. E só isso já representaria um salto significativo para o setor portuário brasileiro.