Portos brasileiros: obras travadas e desafios da gestão pública e privada

(Gerada por IA)

No Brasil, o sistema portuário é dividido entre o porto organizado (público) e os Terminais de Uso Privado (TUPs). Em 2025, o setor atingiu um marco histórico ao movimentar cerca de 1,4 bilhão de toneladas de carga.

Os TUPs dominam o volume total de carga, especialmente em granéis sólidos (como minério de ferro), enquanto os portos públicos são estratégicos para cargas de maior valor agregado, como contêineres. Historicamente, os terminais privados respondem por cerca de 65% a 70% do volume total movimentado no País. Em 2024, o Brasil movimentou 1,3 bilhão de toneladas, com os portos públicos registrando um crescimento sólido de 7% naquele ano.

Os TUPs são focados em cargas próprias e grandes volumes de commodities, enquanto os portos públicos operam através de arrendamentos para empresas privadas. Não existe um modelo único “melhor”, mas sim uma tendência de gestão híbrida (Landlord Port).

Modelo público (Landlord) O Estado é o dono da infraestrutura e da terra, mas a operação é 100% privada via arrendamentos. É o modelo mais equilibrado para portos complexos como Santos e Paranaguá (PR), pois garante regulação pública com eficiência operacional privada.

Modelo privado (TUP) Ideal para cadeias logísticas integradas (como Vale ou empresas de celulose). Oferece agilidade extrema em investimentos, pois não depende de licitações públicas para expansão.

O Brasil se beneficia da coexistência. Os TUPs garantem volume e escoamento de exportações, enquanto os portos públicos “bem geridos” (especialmente os delegados a estados, como Paranaguá) oferecem competitividade para o comércio geral.

A demora em resolver problemas de infraestrutura (como dragagem e acessos terrestres) deve-se a três fatores principais. Primeiro, o processo de licenciamento ambiental e as exigências do Tribunal de Contas da União (TCU) para licitações de dragagem e obras de acesso podem levar anos. Segundo, o grande “nó” atual não está dentro do porto, mas fora dele. A falta de ferrovias eficientes e o estado precário das rodovias encarecem o frete e geram filas nos terminais. E, por fim, mudanças frequentes nas regras de renovação de contratos de arrendamento e incertezas sobre o modelo de privatização das autoridades portuárias afastam investimentos de longo prazo.

Vivemos a síndrome de obras anunciadas e que não saem do papel. A disparidade entre o anúncio de investimentos e a entrega efetiva ocorre por conta de ciclos eleitorais, nos quais os políticos priorizam o anúncio (ganho imediato de capital político) em detrimento da execução, que pode ultrapassar os quatro anos de mandato. As verbas anunciadas muitas vezes são contingenciadas ou dependem de parcerias público-privadas (PPPs) que demoram a ser modeladas. Além disso, mudanças de governo frequentemente levam à interrupção ou revisão de planos diretores portuários, resultando em baixa execução orçamentária (em alguns anos, órgãos portuários executaram apenas 13% do orçamento autorizado).

Retornando à comparação entre os TUPs e os portos organizados, os dados registram que os terminais privados movimentaram 906,1 milhões de toneladas, o que representa aproximadamente 65% do volume total do País. Já os portos públicos, apesar de operarem com terminais arrendados à iniciativa privada, respondem por cerca de 35% do volume. O Porto de Santos continua sendo o principal porto público, movimentando cerca de 186,4 milhões de toneladas sozinho.

Comparativo de modelos O porto público tem foco em carga geral e contêineres (alto valor), gestão de Autoridade Portuária pública/delegada e atua como hub logístico multimodal. Já o TUP foca em granéis sólidos (minério, soja) e líquidos, com gestão 100% privada e agilidade em investimentos e expansões. Especialistas e o próprio Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) defendem que o modelo híbrido (Landlord Port) com forte presença de TUPs é o mais adequado por razões estratégicas.

O modelo TUP é o melhor para as exportações de commodities (minério e grãos), pois permite que a própria empresa dona da carga gerencie a logística, reduzindo custos e filas. O modelo público, onde o Estado é dono da terra mas a operação é privada, é essencial para garantir a livre concorrência em portos que atendem milhares de empresas diferentes, como Santos e Paranaguá.

O crescimento recorde de 6,1% em 2025 foi impulsionado pela facilidade dos TUPs em atrair capital privado sem as travas das licitações públicas tradicionais. Podemos concluir que o melhor modelo para o Brasil não é a escolha de um sobre o outro, mas a coexistência. Os TUPs garantem o volume bruto necessário para a balança comercial, enquanto os portos públicos modernizados garantem a competitividade da indústria nacional.

Mas um sinal de alerta sempre aparece quando colocamos nesse processo a indústria nacional. Hoje ela inexiste comparativamente com o mundo e está sucateada se destacarmos tecnologia e custos. Não podemos nos debruçar sobre o discurso de proteção de algo que não existe; devemos proteger aquilo que existe ou que tenhamos um plano exequível e que proteja/atraia investimentos para a indústria nacional.

O maior problema com o qual convivemos é a disparidade entre o anúncio de planos e a entrega de obras contratadas no setor portuário, o que reflete um modelo de gestão que prioriza a contratação de novos investimentos (via leilões e novos projetos no PAC) em vez da execução direta pelo Estado, que enfrenta gargalos históricos de burocracia e licenciamento. O setor portuário brasileiro ainda não encontrou um representante no Governo Federal que olhe por essas travas e defenda um novo modelo. O foco governamental em “planos” e “leilões” é uma estratégia para transferir a responsabilidade da execução para o setor privado.

Ao licitar terminais (como os 21 leilões realizados em 2025), o governo garante o compromisso de investimento privado, evitando as travas do orçamento público e da Lei de Licitações. Anuncia grandes cifras de investimento futuro e gera visibilidade imediata (no mundo atual virou moda “sair na foto”), enquanto a conclusão de obras de infraestrutura complexas costuma ultrapassar os quatro anos de um mandato.

O número de obras paradas cresceu significativamente (cerca de 11,9 mil em 2024), muitas vezes devido a problemas com o TCU, órgãos ambientais ou falta de projetos executivos qualificados. Diversos projetos estratégicos sofrem com suspensões ou revogações recentes:

Dragagem no Pará (Santarém): a licitação para a dragagem foi suspensa em fevereiro de 2026 após tensões com comunidades indígenas e invasões de terminais. Hidrovias na Amazônia: o Governo Federal revogou decretos que autorizavam estudos para a concessão de três hidrovias estratégicas (incluindo o Rio Tapajós), o que foi visto pelo setor portuário como um retrocesso logístico. TUPs: cerca de 17 terminais privados estão com investimentos de R\$ 36 bilhões travados por entraves regulatórios e burocráticos até março de 2026. A gestão do ministro Silvio Costa Filho tem se destacado mais pela realização de leilões e destravamento de concessões do que por obras públicas de construção civil pura. O ministro prioriza a agenda regulatória e de concessões. Embora tenha entregado dragagens críticas (Suape) e melhorias pontuais, o grosso dos investimentos anunciados (meta de R\$ 50 bilhões até 2026) depende da execução das empresas que venceram os leilões, e não de obras diretas do Ministério.

Deveríamos pensar em como garantir a entrega daquilo que é anunciado. Mas qual a solução? O Brasil tem solução para os portos? Atualmente, a única “punição” garantida para alguém que promete e não entrega é a perda de credibilidade ou a derrota nas urnas.

Um caminho para fiscalizar se os recursos destinados a essas obras estão sendo usados corretamente é por meio dos portais de transparência e órgãos de controle. Isso toma tempo, emprego de muita energia e não contribui com a celeridade.

Precisamos sair do ciclo das promessas e não olhar exclusivamente para as punições e leis. Nos acostumamos a fazer lei para tudo e controlar cada detalhe onde todos são errados até que se prove o contrário. Deveríamos ter valores claros como sociedade e isso não ocorre.

Conseguimos no Brasil destravar investimentos com muito esforço e caminhamos devagar se nos compararmos com o mundo. Desde a colonização, herdamos de Portugal a dificuldade de separar o que é público do que é privado. No Brasil Colônia, o Estado servia aos interesses da nobreza e de amigos do Rei. Essa mentalidade de que “o Estado é um balcão de negócios” persistiu, fazendo com que muitos vejam a coisa pública como algo de ninguém em vez de de todos para ser preservado.

O famoso “jeitinho brasileiro” é a tentativa de humanizar uma burocracia rígida, mas ele tem um lado sombrio: a ideia de que regras gerais não se aplicam a mim. Quando priorizamos o benefício individual ou familiar sobre o coletivo, criamos uma cultura onde furar a fila ou aceitar um suborno é visto como “esperteza”, e não como uma falha ética.

Muitos brasileiros não se sentem “donos” das praças, ônibus ou hospitais e portos. Como a qualidade dos serviços públicos costuma ser baixa e o cidadão não vê o retorno direto dos seus altos impostos, gera-se um ressentimento. Esse distanciamento faz com que o espaço público seja tratado com descaso, pois não há o sentimento de que aquele bem foi pago com o suor do próprio povo.

Um bom exemplo são as imensas filas geradas pelos portos, nas quais os caminhoneiros pelo Brasil trabalham de forma desumana. Olha-se o investimento privado, mas não há absolutamente nenhuma preocupação com a infraestrutura ao redor. A relação porto-cidade está divorciada faz tempo!

Países com alto zelo pelo bem público geralmente possuem um forte capital social (confiança mútua entre cidadãos). No Brasil, a desigualdade extrema e a educação precária dificultam a formação de uma consciência coletiva de que preservar o patrimônio público economiza dinheiro que poderia ser usado em benefício de todos.

Na verdade, o Brasil tem solução e não por meio de leis e punição, mas com a mudança do pensamento de cada cidadão. Estamos aprisionados dentro de uma bolha que só conseguiremos sair se cada um quiser. Algo difícil ou impossível de ocorrer.

Enquanto isso, continuamos como estamos, fazendo aquilo que é possível e acreditando que um dia tudo vai mudar. Se esse dia chegar não estaremos mais aqui. Mas se você é assim como eu, não deixaremos de acreditar, pois o que nossos portos têm para oferecer é muito maior e melhor do que aprendemos ou nos acostumamos a ver. Pode apostar comigo!