Receita para um planejamento portuário de Estado
É possível ampliar capacidade com melhorias operacionais e aumento de eficiência
O planejamento de infraestruturas de transporte parte sempre de um diagnóstico dos gargalos existentes, passa pelas escolhas de solução para eliminar esses gargalos e termina com a definição dos recursos necessários e os seus mecanismos de financiamento. Acontece que a clareza dos gargalos identificados – e a compreensão até mesmo da existência desses gargalos -, a escolha e priorização das soluções e a opção por mecanismos públicos, privados ou de alianças público-privadas para garantir a superação dos gargalos identificados formam um processo de convergência sempre bastante complexo.
Colegas mais experientes dizem que planejar é se preparar para apanhar de todos. Costumo ser bem mais otimista. Na construção das pistas que indicam por onde podemos seguir, o primeiro ponto deveria ser a promoção de um amplo debate com a sociedade para compreender e priorizar os gargalos a serem enfrentados.
Há quem vá dizer que gargalos sempre são de capacidade, ou melhor, bastaria elaborar uma lista de obras. Mas, quando falamos de capacidade, existe uma amplitude enorme de ferramentas à nossa disposição. É possível ampliar capacidade com melhorias operacionais e aumento de eficiência e, nesse caso, as soluções costumam ser baratas e de curto prazo. Também é possível aumentar capacidade com ampliação de estruturas já existentes.
Por fim, como medida extrema, ou seja, quando as outras duas medidas anteriores não podem mais ser implementadas, é possível idealizar e projetar novas soluções substitutivas a projetos já existentes – essa costuma ser a preferência nacional, mas é necessário destacar um conjunto importante de alertas, que quase sempre são esquecidos: novas infraestruturas são soluções sempre muito caras, de implantação de longo prazo e, portanto, se adaptam melhor em momentos em que se tem muito recurso disponível, quando se pode abandonar projetos já implantados, e quando houver tempo para conduzir o projeto sem prejuízo aos que já estão em funcionamento.
É preciso, portanto, compreender e aceitar que um plano de Estado conterá projetos nem sempre tão glamourosos, mas projetos de aplicação imediata, às vezes de uma simples mudança de procedimento, ou de uma decisão que traga segurança jurídica a investimentos.
Trago o exemplo da solução dada, em 2014, para acabar com as filas de caminhões no Porto de Santos. Nesse caso, a solução não foi a de uma nova rodovia ou novos estacionamentos enormes para caminhões, mas o que realmente contribuiu para eliminar a fila de caminhões no Porto de Santos foi a implementação de um procedimento de agendamento de caminhões destinados ao Porto!
A priorização de soluções é outra barreira sempre difícil de superar. Já falamos aqui nesta coluna da construção de uma “função utilidade” para cada projeto no País, com variáveis de redução de custo e fatores socioambientais que também devem ser levados em consideração.
Promovendo, portanto, um amplo debate para entender e qualificar os gargalos e para definir a utilidade de cada solução que permita priorizá-las, restará somente saber se os recursos para a execução das soluções virão do orçamento público, de recursos privados, ou de uma parceria entre um estado empreendedor e a iniciativa privada com apetite para projetos com riscos bem dimensionados.
Temos aqui uma receita para um planejamento de Estado: um amplo debate para a clareza do diagnóstico, a priorização a partir de um função utilidade para cada alternativa de solução e, por fim, a escolha da melhor forma de financiamento em uma grande aliança público-privada para o desenvolvimento.
