Caro ou barato?

(Vanessa Rodrigues/AT)

O anúncio da aquisição de parte das ações da Santos Brasil pelo grupo francês CMA-CGM causou alvoroço no setor portuário. O preço de R\$ 6,3 bilhões (com possíveis ajustes posteriores) por 48% das ações, 20% acima do valor de mercado no dia anterior ao anúncio, avalia a companhia em cerca de R\$ 13,2 bilhões. Muitos me procuraram perguntando: “E aí? Caro ou barato?”.

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Para tentar responder a essa pergunta, sem entrar em detalhes técnicos, é preciso analisar alguns fatores. O caos nos portos brasileiros – devido, principalmente, à falta de capacidade e ao crescimento anual da movimentação surpreendente de 20% – gerou desespero entre importadores e exportadores. Após um longo período de volatilidade na demanda e nos custos de transporte, 2024 prometia alívio. No entanto, a falta de capacidade limitou a movimentação de produtos, levando alguns a buscarem operações próprias. O custo aumentou, mas os atrasos e interrupções na produção são ainda mais onerosos. Para as linhas de navegação, investir em operações portuárias faz (mais) sentido quando o crescimento é ameaçado pela falta de capacidade ou pelo aumento dos preços dos serviços portuários. No Brasil, ambas as situações estão presentes, justificando, portanto, uma aquisição desse porte. Mas e o preço pago, é justificável? Uma primeira ótica, de forma simplificada, seria de avaliar quanto custa e em quanto tempo seria possível construir um terminal em Santos, e, também, o nível de caixa gerado durante esse período. O setor privado avalia que construir o STS10 poderia custar entre R\$ 5 bilhões e R\$ 6 bilhões. Incluindo licenciamento e obstáculos usuais, um novo terminal poderia levar de três a quatro anos para ficar pronto. A Santos Brasil deve gerar em 2024, por meio das suas operações em Santos, cerca de R\$ 1 bilhão de caixa operacional. Chegamos a um total de R\$ 10 bilhões. No caso específico de uma linha de navegação, poderia ser incluído o custo adicional associado à falta de capacidade, como, por exemplo, o combustível para recuperar o cronograma dos navios, rolagem de cargas, e espera por atracação. Assim, certamente chegaríamos mais próximos dos R\$ 13,2 bilhões.

Deve-se levar em consideração também o potencial de expansão do ativo. A área da Prainha ou a fusão do contrato do terminal de veículos com o de contêineres, seguida de verticalização por meio de um edifício garagem, poderia levar ao terminal a uma capacidade acima de 4 milhões de TEU (unidade equivalente a um contêiner padrão), possibilitando que Santos se torne um hub de transbordo. O ganho de eficiência que uma operação como essa pode trazer para os clientes ajuda a explicar o valor ofertado pelo comprador.

Analisando múltiplos de EV (valor da companhia) e Ebitda (geração de caixa), uma medida comparativa para fusões e aquisições dentro de um mesmo setor, a transação assume um múltiplo de aproximadamente 12x. Recentemente, no Chile, uma transação teve múltiplo de 10,7x. A própria CMA-CGM adquiriu um terminal em Los Angeles (EUA), em 2021, por um múltiplo de 13,7x e, recentemente, comprou dois terminais em Nova Iorque e Nova Jérsei (EUA) com capacidades inferiores àquela do terminal em Santos, por cerca de US\$ 3 bilhões. Esses dados ajudam a justificar o valor.

Mas a situação de caos, falta de capacidade e aumento de preços continuará? Até que exista um novo terminal em Santos, é provável que sim. Por isso, exportadores e importadores continuam buscando alternativas. Apesar de outras rotas terem um custo logístico maior, é melhor pagar mais caro pelo transporte do que perder a venda. Espera-se que com a ampliação da capacidade em Santos, a situação se normalize e as cargas voltem a ter dias mais tranquilos.

Se foi caro ou barato, o tempo irá dizer. Mas é inegável que, pela perspectiva do acionista, a Santos Brasil tem feito um excelente trabalho, com forte geração de caixa, receita dobrando em poucos anos e uma distribuição de dividendos robusta. Parabéns a todos os envolvidos na transação.