Mudanças no setor marítimo e os atrasos em Santos

(Unsplash)

Atualmente, o mundo convive tanto com os impactos das mudanças climáticas como com conflitos geopolíticos, fenômenos que alteram estruturalmente como os portos e os armadores operam. Exemplos nesse sentido são a forte estiagem, neste ano, no Canal do Panamá, ou os conflitos no Oriente Médio, que forçaram armadores a optar por rotas mais longas e ineficientes; ou ainda o aumento da intensidade de tempestades inviabilizando as operações portuárias no Sul do Brasil.

Os desafios e possíveis soluções para tais fenômenos foram objeto de amplo debate no dia 31 de outubro em evento do Centro de Estudos de Infraestrutura e Soluções Ambientais da Fundação Getúlio Vargas (FGV), o qual tenho o prazer de coordenar, em parceria com a Câmara de Comércio Italiana de São Paulo (Italcam). O evento reuniu especialistas, autoridades portuárias e executivos de empresas de logística e navegação.

Os desafios estão refletidos em estoques maiores de produtos parados nos portos, gargalos na logística de contêineres, congestionamentos e atrasos gerais na dinâmica da operação do transporte marinho e, por consequência, aumento dos custos operacionais para armadores, operadores portuários e embarcadores. Tal aumento de custos, cedo ou tarde, afeta o bolso de toda a sociedade.

Mas se as mudanças climáticas já são uma realidade, e se os conflitos geopolíticos não parecem estar perto do fim, como evitar que esses fenômenos continuem impactando os custos do setor portuário e minando o crescimento econômico? Uma das soluções parece ser a verticalização. Nota-se que tal movimento representa uma tendência mundial pela busca de maior eficiência no transporte marítimo, em conjunto com criação de hubs portuários que possam receber as cargas de navios maiores e redistribuí-las para outras localidades via navios menores.

A verticalização acontece quando um armador passa a operar também o terminal portuário em que atua, eliminando dupla-margens entre os elos da cadeia logística, além de tornar mais fluida a intermodalidade entre porto e transporte marítimo. O Brasil possui diversos portos verticalizados, especialmente aqueles que envolvem grandes terminais de contêineres. Apenas nesse ano, a armadora MSC adquiriu a Wilsons Sons, operadora de terminais de contêineres em Salvador (BA) e Rio Grande (RS), enquanto a armadora CMA CGM adquiriu a Santos Brasil, um dos maiores terminais de contêineres do Porto de Santos.

Ainda que seja uma tendência mundial, a verticalização ainda é interpretada como um entrave e não como uma solução. Por exemplo, a área do STS10, no Porto de Santos, teve seu arrendamento atrasado em pelo menos três anos devido, dentre outros pontos, à discussão sobre a razoabilidade da participação de armadores verticalizados no certame. Ainda não existe clareza sobre se esses agentes poderão ou não apresentar propostas.

O resultado é o atraso na expansão do Porto de Santos, que atualmente já percebe os efeitos da falta de capacidade. De acordo com estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o atraso no arrendamento do STS10 gerou perdas de 1,4 milhão de contêineres/ano ao porto devido à falta de expansão de capacidade que o novo terminal geraria. O Brasil não pode se dar ao luxo de tamanha ineficiência.

Cumpre lembrar que a falta de capacidade do Porto de Santos, alinhado à necessidade de aprofundamento do canal para que a infraestrutura consiga atender navios maiores - outro ponto pendente de resolução - mina as possibilidades do porto de se manter como um hub port brasileiro ou até sul-americano. Da mesma forma, impede o Brasil de se precaver diante da nova realidade e das mudanças estruturais em curso no setor marítimo.