O canal aquaviário de Santos tem 24,6 quilômetros de extensão, divididos em quatro trechos, 220 metros de largura e profundidade nominal de 15metros. A concessão prevê aprofundamento para 17 metros e estudos para viabilizar a ampliação para 18 metros (Alexsander Ferraz/ AT) O modelo de concessão do canal de acesso do Porto de Santos apresentado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) atende aos pleitos técnicos e operacionais da Autoridade Portuária de Santos (APS). O projeto de infraestrutura envolve um fluxo de R\$ 23,4 bilhões ao longo do contrato de 25 anos, prorrogável até 70 anos. O valor previsto é 263,6% maior do que o divulgado inicialmente, de R\$ 6,45 bilhões. Clique aqui para seguir agora o canal Porto Tribuna no WhatsApp! Aprovado em reunião da diretoria colegiada da agência reguladora na quinta-feira (5), o projeto será submetido à consulta e audiência pública a fim de recolher contribuições do setor e interessados para os ajustes necessários. O contrato engloba dragagens de aprofundamento para 16 e 17 metros e estudo de viabilidade para 18 metros, manutenção do canal e implementação do VTMIS — sistema de controle e monitoramento de tráfego. O prazo é de 25 anos, podendo ser prolongado por 70 anos, com mecanismo de conta de retenção (parte do que a concessionária recebe fica retida para bancar as obras) e proposta apoiada (precisa apresentar garantia financeira). A conta de retenção garante que, de fato, haja investimentos”, afirmou a diretora da Antaq, Flávia Takafashi, que foi relatora do processo na agência. O projeto original foi elaborado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) com base no modelo definido para o canal do Porto de Paranaguá (PR). Mas, em agosto do ano passado, a APS solicitou ajustes para adequá-lo às necessidades do cais santista. “Desde o início, a Autoridade Portuária de Santos alertou o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e a Antaq de que a modelagem originalmente inspirada no Porto de Paranaguá não refletia a complexidade operacional, o volume de tráfego, o nível de risco e a escala do Porto de Santos”, afirmou o presidente da APS, Anderson Pomini, em entrevista para A Tribuna. O aprofundamento progressivo até 17 metros e a inclusão do VTMIS foram, sim, pleitos formais da APS, justamente para garantir segurança da navegação, previsibilidade operacional e capacidade futura de expansão”, ressaltou. O gestor do cais santista comentou que a APS apresentou uma série de adequações baseadas em dados técnicos do próprio canal aquaviário tais como “densidade de tráfego, porte das embarcações, riscos operacionais, interferências urbanas e projeções de crescimento”. Além dessas medidas, o presidente da APS explicou que o modelo de concessão passou a incorporar intervenções estruturantes consideradas essenciais para o funcionamento do complexo portuário. Entre elas estão obras de contenção e proteção na Ponta da Praia (sedimentação), aprofundamento diferenciado e intervenções específicas na região da Vila dos Criadores, no Bairro Alemoa, além de adequações para permitir a expansão ordenada do Porto. “Defendemos que essas intervenções constassem expressamente no edital, evitando soluções genéricas e assegurando que a concessão refletisse as necessidades reais do Porto”, enfatizou Pomini. Ele também destacou a incorporação de tecnologia, gestão integrada do canal, balizamento moderno e monitoramento contínuo como fatores que elevam o padrão de governança e segurança. É viável ao mercado? Pomini avalia que se trata de um projeto altamente atrativo sob a ótica do mercado especializado. “As principais empresas globais do setor de dragagem e infraestrutura portuária já demonstraram interesse, justamente porque a concessão do canal do Porto de Santos concentra a maior demanda de navegação, fluxo de navios e movimentação de cargas do Brasil”. Ele reiterou que Santos apresenta um crescimento médio anual em torno de 10%, considerando todas as cargas, o que se traduz em maior demanda contínua por dragagem de manutenção e aprofundamento, necessidade permanente de gestão do canal. “Além disso, o porte do contrato exige, naturalmente, empresas com expertise técnica comprovada, o que reduz riscos de execução e aumenta a atratividade para operadores globais que buscam projetos estruturantes, de longo prazo e com alta relevância estratégica”, complementou o presidente da APS. Especialistas destacam avanços O novo modelo de concessão do canal de navegação do Porto de Santos, aprovado pela Antaq, é avaliado por especialistas ouvidos por A Tribuna como um avanço relevante, mas que ainda demanda ajustes para ampliar a atratividade ao mercado e reduzir riscos. Consultor internacional da HPC Hamburg Port Consulting, Marcelo D’Antona explicou, primeiramente, que o valor estimado de R\$ 23,4 bilhões associado à concessão do canal do Porto “não representa investimentos, mas o valor global estimado do contrato ao longo de 25 anos, que inclui todas as contribuições fixas e variáveis a serem pagas ao poder concedente”. Segundo D’Antona, a modelagem econômico-financeira foi estruturada para levar o projeto a um Valor Presente Líquido (VPL) igual a zero, considerando o custo médio ponderado de capital (WACC). “Na prática, isso significa que o concessionário recupera os custos e remunera o capital, mas não aufere ganho econômico adicional no cenário-base”, afirmou. O especialista também ponderou que a contribuição variável de referência, fixada em 23,03% da receita operacional bruta, tende a ser reduzida no leilão. “Esse percentual funciona como parâmetro competitivo. Em um ambiente de disputa, é esperado que os licitantes ofertem valores inferiores, o que diminui o valor econômico efetivo do contrato”, disse. Sobre investimentos obrigatórios, ele ressaltou que o compromisso mínimo de capex (infraestrutura) é da ordem de R\$ 688 milhões, associado à dragagem de cerca de 14 milhões de metros cúbicos para o aprofundamento do canal a 16 e 17 metros. Sobre a viabilidade do modelo, o consultor reconheceu que, em fases iniciais, houve questionamentos quanto à ausência de um estudo de mercado plenamente estruturado, mas avaliou que a lacuna foi parcialmente superada. “Foram incorporados estudos complementares de demanda e viabilidade econômico-financeira, que permitiram avançar para a consulta e a audiência pública”, afirmou D’Antona, destacando que o processo de consulta pública é essencial para identificar fragilidades, ajustar premissas e tornar o modelo mais robusto antes da versão final. Segurança jurídica A advogada especialista em Direito Marítimo, Aduaneiro e Portuário Cristina Wadner afirmou que o desafio central não está na legislação, mas no desenho contratual. “Para atrair investidores, o essencial é ter regras que deem previsibilidade e reduzam disputas. O contrato deve tratar o canal como um serviço contínuo, e não como uma obra isolada”. Segundo ela, o modelo precisa ser orientado por desempenho, com metas como calado disponível, disponibilidade do canal e tempo de resposta. “Não basta medir volume dragado. É preciso verificação independente, batimetrias padronizadas e uma matriz de riscos objetiva, com regras claras de recomposição”, afirmou. Cristina considera que o Brasil possui base legal e institucional suficiente para uma concessão desse porte. “O País tem regulação da Antaq e controle dos órgãos competentes. O ponto crítico não é a falta de lei, mas a qualidade do desenho contratual”. Para a advogada, se metas mensuráveis, auditoria de dados, governança da segurança da navegação e gatilhos objetivos de reequilíbrio estiverem bem definidos antes do leilão, “o modelo tende a ser juridicamente sólido e operacionalmente sustentável”. Especialistas destacam avanços Para o presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS),Anderson Pomini, o porte do contrato exige, naturalmente, empresas com expertise técnica comprovada. “O que reduz riscos de execução e aumenta a atratividade para operadores globais que buscam projetos estruturantes, de longo prazo e com alta relevância estratégica”. Pomini afirmou ainda que a APS poderá encaminhar novos pleitos à Antaq, caso identifique outras necessidades. “É nosso dever institucional subsidiar a agência com dados técnicos e estratégicos para assegurar que o edital reflita fielmente as necessidades do complexo portuário”, disse. Ele ressaltou que o objetivo é preservar o papel daAPS em decisões estratégicas sobre um ativo de interesse público nacional. Fases A concessão prevê aprofundamento do canal para 16 metros em uma primeira etapa e, posteriormente, para 17 metros. O escopo contratual inclui a dragagem de manutenção do canal, das bacias e dos berços públicos, a gestão do Polígono de Disposição Oceânica (PDO), a implantação e operação do VTMIS e a modernização do balizamento com boias articuladas. Também estão previstos estudos para um futuro aprofundamento do canal para 18 metros e para a implantação de um guia-corrente. Os investimentos mínimos estimados para essas fases do projeto, até o 8º ano de contrato, somam R\$ 688,1 milhões. O canal de acesso do Porto de Santos tem 24,6 quilômetros de extensão (divididos em quatro trechos), 220 metros de largura, profundidade nominal de 15 metros e calado operacional homologado entre 13,5 metros na baixa-mar e 14,5 metros na preamar.
