'Cabotagem tem menos acidentes e incidência de roubo quase zero'

Gustavo Paschoa está há mais de 25 anos no setor de comércio exterior e logística (Divulgação)

Com mais de 25 anos no setor de comércio exterior e logística, passando por diversos cargos em diferentes empresas, Gustavo Paschoa é o CEO da Norcoast, empresa de navegação de cabotagem (dentro do País) de contêineres, com escritórios em Santos, São Paulo e Manaus. Em entrevista para A Tribuna , o executivo fala dos desafios da empresa e do setor de cabotagem para conquistar uma fatia maior do transporte de cargas no Brasil, respeitando a sustentabilidade e incentivando a diversidade, mesmo com as limitações para a formação dos marítimos.

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Como nasceu a Norcoast? A Norcoast nasceu na esteira da BR do Mar, pouco antes de 2021, como uma ideia de diversificação do negócio de um de nossos sócios, a Norsul. A Norcoast é uma joint venture (aliança entre empresas) entre a Norsul, que é uma empresa de cabotagem de carga a granel, e a Hapag-Lloyd, que é o quinto maior armador de contêineres do mundo, de origem alemã. As duas empresas resolveram entrar na cabotagem de contêineres no Brasil e, a partir de 2023, começamos o processo de implementação da Norcoast.

Em quais portos a empresa atua e qual a estrutura? Estamos atendendo cinco portos na costa brasileira, iniciando no Porto de Santos, indo até Paranaguá, depois para o Porto de Suape. De lá, para Pecém e depois para Manaus. Aí desço pelos mesmos portos, parando novamente no Porto de Santos. Temos quatro navios iguais, com 3.500 TEU (unidade de contêiner padrão) cada, o que traz regularidade de oferta que ajuda no planejamento dos embarcadores para poder se utilizar do modal cabotagem. Hoje, a Norcoast opera na multimodalidade. Para isso, você precisa ofertar o porta a porta.

Quais os avanços e desafios da cabotagem no Brasil? Se você pegar os últimos 15 anos, ela cresce, no Brasil, dois dígitos na média - entre 10% e 11% por ano -, algo totalmente descolado tanto do crescimento da indústria quanto do PIB (Produto Interno Bruto). A razão por trás disso é que existe demanda reprimida muito grande. Há estudo de 2020 que diz que, para cada cinco contêineres sendo transportados de caminhão na costa brasileira em longas distâncias, um poderia estar na cabotagem se a gente tivesse basicamente três elementos: capacidade adicional, regularidade e flexibilidade. O grande desafio é aumentar a participação na matriz de transporte brasileira, que hoje é muito pequena. A cabotagem de contêineres representa quase 5%, o que é nada em um país do tamanho do Brasil.

Quais os elementos que colaboram para a escolha do modal? Vários estudos mostram que a navegação, de maneira geral, emite quatro vezes menos gases de efeito estufa do que qualquer outra modalidade de transporte. Só o movimento de tirar a carga da estrada e colocar no navio já é um engajamento muito grande, por parte dos embarcadores, com a questão do meio ambiente, poluindo menos. Fora outras vantagens que a cabotagem oferece, como a parte de segurança, com muito menos acidentes e incidência de roubo quase zero.

É uma forma de colaborar com uma melhor proporção dos modais? Cada modalidade tem a sua especialidade. O caminhão é feito para pequenas distâncias. Se eu tiro o caminhoneiro de viagens longas em que ele fica de 30 a 40 dias fora de casa, ele pode fazer 10 viagens curtas no mesmo período. Isso fará com que desgaste muito menos o caminhão, que muitas vezes é dele, e poderá estar mais próximo com a família, ganhando o mesmo ou até mais.

Como a cabotagem contribui em práticas ESG? Diferentemente da frota de carros, que já escolheu a eletrificação como caminho de descarbonização, a navegação ainda está em processo de estudo. Existem várias iniciativas, como do gás natural, que é a transição. Muita gente analisa o metanol e, aqui no Brasil, o etanol. Estamos conversando com fábricas de motores para ver se é possível a conversão das embarcações para etanol biocombustível. Outra vertente é a do hidrogênio verde, para a qual o Brasil tem potencial grande, pois já possui matriz energética em razão da produção usar energia elétrica intensamente. Enquanto isso, a gente vem trabalhando com processos de diminuição de emissões. Um exemplo é a velocidade do meu navio. Faço pinturas hidrostáticas na embarcação para que ele navegue melhor e, por consequência, emita menos poluentes. Também estamos para lançar programa de neutralização de carbono, por meio da compra de créditos de carbono. Na parte de governança, somos uma empresa nova, entrando na esteira do plano de incentivo à cabotagem, olhando a organização. Mas, na minha opinião, o ESG deveria ter uma outra letrinha: o E, de Economics.

Por quê? Tudo isso que a gente fala de social, transição energética, meio ambiente e governança requer a parte econômica. Nada é de graça. Vai custar caro a transição energética. O Brasil é muito relutante em dividir essa conta. Em algumas empresas, a agenda está mudando, com mercado menos resistente nesse sentido. Há uma preocupação também com o final de agosto e começo de setembro para quem navega no Rio Amazonas, como é o nosso caso. Estamos esperando um período de seca muito grande para esse período, agravada pelo aquecimento global, que vai afetar a navegação, algo inversamente proporcional ao que aconteceu no Rio Grande do Sul, atingido pela chuva.

E a presença das mulheres nas tripulações? Qual o principal obstáculo a ser vencido? A Norcoast tem como prerrogativa promover a diversidade, seja de gênero ou de qualquer outro tipo porque acreditamos, de fato, que a diversidade traz melhorias e diferentes perspectivas. Estamos com quase 150 funcionários administrativos, metade composta por mulheres. Na liderança, 65% são mulheres e temos muito orgulho disso. Na parte de tripulação dos quatro navios, temos 168 integrantes. Em torno de 12% a 15% são mulheres. Mas a falta de profissionais é um desafio para o setor.

Por qual razão? A Marinha controla isso. A tripulação dos aviões não é controlada pela Aeronáutica e nem a formação dos pilotos. Por que a dos marítimos tem que ser controlada pela Marinha? Ela pode controlar regulamentações e uma série de elementos de segurança de navegabilidade. A Marinha forma uma quantidade limitada de profissionais nas duas escolas que possui - no Rio de Janeiro e em Belém. Em um ano, tive que contratar esses 168 tripulantes. Foi difícil conseguir.

Quais as perspectivas para os próximos anos? O mar está aí, pronto. É só navegarmos com nossas cargas em maior quantidade. É um elemento crucial dentro da logística de um País que quer se desenvolver como o Brasil. Na Norcoast, vamos para nosso sexto mês de operação e, nas rotas nas quais a gente atua, temos participação de 12% e até 15%. Para uma empresa com pouco tempo, é um grande termômetro. Estamos, de fato, apresentando soluções diferenciadas.