Não basta capacidade, é preciso resolver problemas nos acessos

Segundo painel do Summit Porto-Indústria, no Grupo Tribuna, teve como tema Gargalos Logísticos, Competitividade e a Neoindustrialização e abordou a necessidade de soluções (Alexsander Ferraz/AT)

Não adianta aumentar a capacidade de portos e terminais em meio aos problemas de logística que limitam a competitividade e o crescimento. A avaliação é do CEO da Movecta, Rodrigo Casado, que participou do segundo painel do Summit Porto-Indústria, nesta terça-feira (1°), no Grupo Tribuna. O tema foi Gargalos Logísticos, Competitividade e a Neoindustrialização.

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A empresa possui um YMS (Sistema de Gerenciamento de Pátio) para organizar a disposição da carga. “Individualmente, essa agenda faz muito sentido para a gente. Na minha unidade do Guarujá, por exemplo, um caminhão demora, em média, menos de 30 minutos para entrar e sair. Mas de que adianta esse grande investimento se existe uma parede maior e muito mais intransponível que a desse caminhão da porta da Movecta para fora?”, questiona.

A resolução dos gargalos logísticos também passa, segundo Casado, pela união da iniciativa privada em todos os estágios da cadeia portuária. “Avançamos muito pouco nessa agenda. Se as entidades privadas não se reunirem e não entenderem que o nosso compromisso é transformar o Porto de Santos em um porto mais eficiente, mais capaz de atender qualquer que seja a demanda e partir para a agenda coletiva, acredito que a gente não avança”, afirma.

“Claro que a Autoridade Portuária de Santos (APS) vai fazer todos os esforços, como já vem fazendo, para melhorar e destravar essas agendas e fazer com que tenhamos um ecossistema mais competitivo”, emenda o CEO da Movecta.

Licenciamento conjunto O diretor de Operações da APS, Beto Mendes, expôs as dificuldades com providências ambientais, Por essa razão, disse ele, seria muito mais fácil que houvesse apenas um plano de licenciamento ambiental de todo o complexo portuário de Santos, de modo a facilitar também os investimentos privados. “Isso se chama planejamento”, afirma, citando o caso de Singapura, que está mudando seu porto para um local 42 quilômetros distante de onde está atualmente.

“Em 2027, o primeiro terminal do porto já vai mudar. Eles fizeram todo um planejamento para isso. Dentro de dez anos, onde hoje está o porto, não terá nenhum terminal logístico. Vai ser uma região altamente valorizada e vendida, como se diz na linguagem popular, a peso de ouro. Aqui em Santos e na região é possível isso? Hoje não. E o que ocorre? Acabamos tendo, ao longo dos anos, adaptações”.

Driblando O diretor da Santos Brasil, Bruno Stupello, também lembrou dessa característica de adaptação - unida a muito trabalho - para driblar as condições impostas pela burocracia habitual, igualmente a partir da situação vivida na própria empresa.

“Fizemos um plano de investimentos na nossa prorrogação (de contrato) de 2015, que elevaria a capacidade do terminal agora em 2026 para 2,6 milhões de TEU (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) e, em 2030, chegaria perto de 3 milhões de TEU. Vendo a demanda e com aquela estratégia de sempre ter um buffer de capacidade (espaço destinado ao armazenamento temporário de mercadoria) sobre a demanda existente, acabamos antecipando o plano e entregamos esses 3 milhões agora, demolindo o prédio administrativo no meio do pátio e ocupando capacidade”.

Problemas e berços O diretor de Relações Institucionais e Governamentais da Copersucar, Henrique Mendes de Araújo, lembra que, embora a empresa seja a maior vendedora de etanol do mundo, também tem problemas.

“Se eu tiver que fazer abastecimentos hoje, eu tenho terminal de líquidos, mas se eu tiver abastecimentos mais constantes, de volumes maiores, como é que eu trago esse etanol do interior? E falo da Copersucar, uma empresa com 42 usinas logadas, mas que comercializamos etanol de outras 200 usinas”.

O gerente-geral da Stolthaven Terminals Brasil, Marcelo Tiacci Schmitt, mencionou o investimento em infraestrutura na Alemoa, a partir de um consórcio de empresas, que irá investir em dois berços de atracação. Eles vão ser doados ao Governo Federal e a contrapartida da APS é um benefício financeiro e de preferência de atracação.

“O sistema deve passar para oito berços, somando com o que já existe nas duas margens. Um navio de líquidos demora de dez a 12 dias para atracar na Margem Direita. Se a gente considerar US\$ 25 mil de demurrage (cobrança quando o contêiner fica período superior ao estipulado em contrato) por navio, estamos falando que, por dia, estão boiando US\$ 250 mil dólares de prejuízo dos importadores”.