Descarbonização no Porto de Santos pode ser afetada por oferta de energia elétrica

A oferta de energia de olho na descarbonização é algo a ser observado com muita atenção para o futuro. A afirmação é do diretor da Santos Brasil, Bruno Stupello, que participou do segundo painel do Summit Porto-Indústria , terça-feira, no Grupo Tribuna . O tema debatido foi Gargalos Logísticos, Competitividade e a Neoindustrialização.

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“Teremos energia suficiente para a demanda de todos os terminais? Se eu olhar só a demanda da Santos Brasil, com os 20 navios de contêineres que param por semana e eu plugar todos na energia elétrica, há para todos, para todo o complexo? Então, quando a gente fala de gargalo para desenvolvimento, e pensando na pauta da descarbonização, a energia elétrica precisará ser vista como uma infraestrutura necessária para o desenvolvimento do segmento”, analisa.

O investimento dos terminais para a descarbonização não é o gargalo, segundo Stupello, porque há tecnologia e recursos para isso, muitas vezes já incluídos no contrato de arrendamento. Na Santos Brasil, dos 55 equipamentos de pátio, 16 estão com operação elétrica. Sobre os caminhões, os primeiros foram a gás natural e, em um segundo passo, parte dos veículos usa biometano de segunda geração. Também há 12 mil metros quadrados de painel solar, gerando energia em torno de 4% da demanda atual da empresa.

“O maior volume de carbono emitido para os terminais de contêineres ainda tem como origem os navios. Há dois anos consultamos o principal armador que operava em nosso terminal, perguntando quando estaria pronto para plugar os navios na energia porque estávamos prontos para investir. A resposta foi que não tinham plano ainda. Mas essa pauta está se tornando cada vez mais constante”, afirma.

O diretor de Operações da Autoridade Portuária de Santos (APS), Beto Mendes, lembrou da licitação em curso envolvendo a Usina de Itatinga, em Bertioga. O projeto prevê a repotencialização do local, passando dos atuais 15 MW para 18 MW de potência instalada.

“Dentro deste planejamento, obviamente podemos viabilizar abastecimento tanto de veículos quanto de navios. Já implantamos eletrificação de cais em dois terços da área, em parceria nossa com o Sindicato das Empresas de Navegação Marítima (Sindiporto), mas focada em rebocadores”, projeta.

“Não existe um único combustível que vai ser o salvador da pátria para abastecimento dos navios. Sempre digo que, no mínimo, os navios vão ser triflex”, emenda.

Travas e tancagem

O diretor de Relações Institucionais e Governamentais da Copersucar, Henrique Mendes de Araújo, chama a atenção para as travas colocadas pela própria Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) relacionada ao etanol, a partir de consulta pública para alteração na norma de especificação de combustíveis aquaviários, considerando-o como um dos que estão ainda em fase de teste.

“Eles alegam que o etanol pode ser comprado dizendo que o destino é marítimo e ser usado para uma fraude, colocando água para vender no posto. Ou seja, o risco de uma fraude que o Estado brasileiro tem dificuldade de controlar vai obrigar a contenção de uma capacidade de potencial econômico para o próprio país”, afirma.

Araújo ainda lembra da dificuldade de trazer o produto para o Porto de Santos. “O maior duto de transporte de etanol que existe no Brasil vem de Uberaba (MG) a Ribeirão Preto (SP), que desce até Paulínia (SP) e São Caetano do Sul (SP), sendo que uma linha vai para a Ilha d’Água (RJ). Mas a gente não consegue mandar etanol ao Porto de Santos. Tem que vir por rodovia, o que não faz sentido também”.

O gerente-geral da Stolthaven Terminals Brasil, Marcelo Tiacci Schmitt, acredita que o caminho para o mercado de combustíveis é a interiorização da tancagem, através da ferrovia.

“A gente enxerga as tancagens portuárias e zona primária como um ativo de extremo valor que deve ser utilizado muito mais como pulmão e passagem do que propriamente para uma armazenagem estática”, afirma.

Serviços

O CEO da Movecta, Rodrigo Casado, acredita que o setor retroportuário tem de repensar o negócio e ir além da armazenagem, de modo a agregar valor aos clientes, caso dos terminais. “Se cada um entender como pode agregar valor, criando serviços e especializações, há espaço para que nós da retroárea adicionemos valor a esse ecossistema. Vejo muito mais uma agenda de colaboração do que de extinção. O problema não é falta de demanda. Nosso papel agora não vai ser mais de armazenagem porque para isso vai ter a capacidade. Cada aumento na Santos Brasil, por exemplo, equivale a várias Movectas”, analisa.