Rios, indígenas e navegação

Quando cursei o mestrado em Direito, nos idos de 2001, li a obra Direito Ambiental Econômico (Cristiane Derani), que propunha a visão do meio ambiente como um ativo econômico, que deveria estar inserido na equação econômica e na contabilidade do empreendimento. Essa visão exigia calcular as externalidades, negativas e positivas, que o empreendimento geraria no ativo ambiental: a avaliação do custo-benefício social, onde se relaciona o grau de impacto ambiental com os seus benefícios sociais.

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Este ano é o meu terceiro operando a filial Arco-Norte do nosso escritório de advocacia, em Belém, no Pará, onde temos trabalhado com projetos de infraestrutura portuária e transporte aquaviário na região amazônica. Tem sido uma experiência enriquecedora, que me permite o contato com outra realidade: sobram espaços e profundidade, mas falta infraestrutura portuária e de transporte. A qualidade do serviço público é deficiente, e amiúde, um empecilho para o desenvolvimento dos empreendimentos

Aprendi por lá que os rios são as estradas, e porto é qualquer trapiche que encoste uma balsa ou embarcação movimentando passageiros ou mercadorias. A circulação das pessoas e das riquezas da região depende do transporte aquaviário. A vida da população está imbricada com a navegação fluvial. Os rios são utilizados em larga escala para transporte, lazer, irrigação, sem qualquer contraprestação. De tempos em tempos, trechos são dragados para garantir a navegação. Esse é um custo invisível, do Estado, pois não é remunerado pela sociedade.

Ocorre que com o crescimento vertiginoso da movimentação de mercadorias, ano após ano, especialmente soja, milho e minério, a navegação tem sido impactada. A professora Eliane Octaviano publicou nesse espaço, no último dia 7, um artigo sobre a importância das hidrovias amazônicas. Citou um dado relevante da Diretoria de Portos e Costas da Marinha: a cada 100 acidentes anuais, 50 têm mortes. E o número de acidentes vem crescendo e desafiando a navegação e projetos.

Outra externalidade desse crescimento é o aumento do roubo de cargas, especialmente combustível, na região. Há um estudo do Instituto Combustível Legal sobre a pirataria nos rios, que aponta o tamanho do prejuízo que essas ações criminosas causam à economia, e os danos ao meio ambiente. É assustador.

A necessidade de controle, manutenção e monitoramento levou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) a elaborar um estudo para a concessão das hidrovias e para transformar nossos rios navegáveis em hidrovias, seguindo modelos mundiais consolidados. Em resumo, a carga passaria a pagar uma tarifa para se garantir o desenvolvimento sustentável e a fruição dos rios pelas comunidades locais. O Ministério dos Portos e Aeroportos (MPor) já havia contratado a modelagem e o processo seguia para um refinamento.

Há uma resistência da sociedade local com a concessão, afinal, a navegação sempre ocorreu; por que haveria agora de ser monitorada e cobrada? O auge dessa resistência foi a invasão de tribos indígenas às instalações portuárias da Cargill, que contou com a inércia dos poderes do Estado e só foi resolvida com a suspensão do decreto que autorizava a contratação da dragagem do Rio Tocantins.

Tenho um profundo respeito pelos povos originários, em especial pela sua forma de convivência e estrutura social: sem hierarquia e com ampla liberdade – como bem descrito em O Despertar de tudo: Uma Nova História da Humanidade (Graeber e Wengrow), mas a violência e a suspensão não são solução, só uma postergação.

A concessão das hidrovias é uma necessidade premente para a economia local e para o agronegócio brasileiro. O desenvolvimento do Arco Norte passa pelo respeito às comunidades locais e à segurança da exploração da navegação fluvial. Trata-se de um diálogo essencial.