Porto e retroporto: vasos comunicantes

(Imagem ilustrativa/Freepik)

Nas missões internacionais de que participamos e nas pesquisas sobre portos que são referências mundiais, sempre encontramos retroáreas operacionais contíguas aos portos e terminais portuários. Onde há planejamento e visão de Estado, há retroárea. Em alguns complexos, elas funcionam como extensões do próprio porto, de modo que quase não se percebe a linha divisória.

A literatura técnica chancela essa prática: o porto (área nobre e de capital intensivo) deve ter fluidez, velocidade e capacidade de giro. Deve ser, fundamentalmente, uma zona de passagem. Já a retroárea atua como o pulmão (buffer), amortecendo o impacto da chegada das cargas e abastecendo esse fluxo continuamente.

Na história do Porto de Santos, precisamente na origem de sua concessão, em 1892, surge o primeiro embate dessa simbiose: a disputa entre os antigos trapiches e os armazéns construídos pela Companhia Docas de Santos contíguos ao cais. Nascia ali um conflito histórico pela entrega e armazenagem da carga — controvérsia que foi objeto de um parecer jurídico de ninguém menos do que Rui Barbosa.

Após a devolução do complexo portuário de Santos à União em 1980, foi constituída a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para gerir e explorar o patrimônio. Bastaram alguns anos de ineficiência estatal para que surgisse a necessidade de criar os Terminais Retroportuários Alfandegados (TRAs), com o objetivo claro de desafogar os pátios portuários.

Com a privatização dos terminais a partir da Lei de Modernização dos Portos em 1993, renasceu a disputa entre porto e retroporto pela armazenagem da carga de importação. Trata-se de uma contenda que perdura até hoje em uma interminável batalha que já atravessou todas as instâncias judiciais e administrativas.

Em 2001, por meio da Instrução Normativa no 114, a Receita Federal criou a figura do Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex). A solução visava agilizar e facilitar as exportações e, consequentemente, liberar espaço nos terminais portuários, que passaram a receber os contêineres já desembaraçados (em regime de pré-stacking) para embarque imediato. Embora esses terminais não sejam alfandegados, neles permite-se o desembaraço da carga de exportação.

Mais tarde, em 2013, na esteira da nova Lei dos Portos (Lei 12.815/13) — que passou a permitir que terminais autorizados (TUPs, sem processo licitatório) movimentassem cargas de terceiros —, editou-se a Medida Provisória 612/2013. Ela instituía a figura do Centro Logístico Integrado Aduaneiro (Clia), alterando o regime jurídico dos terminais retroportuários alfandegados para que operassem sob licença, sem necessidade de licitação. A MP não foi votada no prazo regulamentar e caducou. O resultado? Temos portos que podem ser autorizados sem licitação, mas a movimentação e a armazenagem na retroárea ainda dependem dela.

Nesse tempo, a tecnologia avançou significativamente e a fiscalização passou a ser remota. Se, por um lado, isso agilizou o processo de desembaraço, por outro, encareceu os custos de instalação de recintos, portos e Redex - a Portaria RFB no 143/2022 elevou severamente a régua das exigências para garantir a segurança e o controle aduaneiro.

A despeito de algumas expansões, a oferta de infraestrutura portuária e retroportuária, em Santos, permanece a mesma, enquanto o volume de carga aumenta ano após ano. Acostumamo-nos aos gargalos e ao caos logístico.

Em recente debate, o mercado privado levantou-se a necessidade premente de coordenação e cooperação entre porto e retroporto — o que, na literatura e na experiência estrangeira, é o básico ordinário.

O segundo semestre promete um agravamento do caos: pressão de volume do agro e da indústria, sem incremento de infraestrutura. O debate que se avizinha não pode ser balizado por corporativismos ou disputas que retrocedem a 1892. Coordenar a relação porto-retroporto, garantindo segurança jurídica e simplificação burocrática, é o único caminho para que o Brasil pare de queimar dinheiro em filas de navios e caminhões. O porto precisa respirar, e precisamos compreender a teoria dos vasos comunicantes.