De quem é a culpa?

(Vanessa Rodrigues/AT)

Estamos acompanhando nas páginas do Jornal A Tribuna e em outros veículos uma disputa de narrativas sobre as causas e os responsáveis pelas agruras logísticas que as cargas de exportação, via contêiner, no Porto de Santos, enfrentaram no primeiro semestre de 2024. O assunto não é novo e se repetirá no segundo semestre de 2024. Os maiores problemas são gerados quando há atrasos e/ou rolagens de escala, isto é, quando a atracação do navio é alterada ou cancelada. Custos extraordinários com transporte, armazenagem, dificuldade de agendamento para entrega de contêineres, detention - além dos próprios riscos com a guarda e conservação das cargas - são as consequências que oneram o desgastado custo Brasil. Os números são alarmantes: houve atraso em 78% das escalas no Porto de Santos no primeiro semestre de 2024, segundo dados divulgados pela consultoria Ellox. O problema agravou-se pelo fortuito com o berço do terminal BTP e as obras de ampliação do terminal Portonave, que suprimiram pontos de atracação em dois dos principais portos de contêineres do País. Esses números chamaram a atenção da agência reguladora setorial.

A discussão desbordou, naturalmente, para a carência de infraestrutura: faltam acessos rodoferroviários, capacidade de terminais e dragagem, o que é contestado pela Autoridade Portuária de Santos (APS) ao apresentar os números e recordes de movimentação do porto santista.

Afinal, quem está com razão? É possível apontar culpados? Há solução? De início é importante que se registre que esse caos não interessa a nenhum dos atores privados: terminais e transportadores não se beneficiam, tampouco o exportador, que paga a conta.

Ao enfrentar a questão, em fevereiro de 2008, o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Santos editou a Resolução 1, manifestando que “a cobrança de qualquer valor, a título de armazenagem excedente ou outros serviços conseqüentes e aplicados a contêineres não embarcados em navios previamente programados, seja efetuada pelos operadores portuários diretamente para a empresa que realmente deu causa ao evento do não embarque”.

A discussão foi parar nos tribunais, que reconheciam que o serviço era prestado e deveria ser remunerado, mas não adentrava nas relações contratuais envolvidas nem considerava a causa geradora. O tema foi levado para a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que passou a apenar os terminais, que deveriam cobrar os transportadores marítimos, não a carga. Com decisões se repetindo, uma resolução foi editada e, posteriormente, aperfeiçoada.

Dezesseis anos depois da primeira manifestação do CAP Santos, continuamos com o mesmo problema. Isto é, a despeito de criar regras, encontrar culpados e aplicar multas, permanecemos no mesmo e desconfortável lugar. É necessário reconhecer, no entanto, que a intervenção da agência reguladora tem coibido os abusos de parte a parte, e os prejuízos têm sido ressarcidos.

Acreditamos que alguma redução de conflitos e prejuízos poderia ser alcançada com uma comunicação proativa e transparente por parte dos transportadores marítimos, antecipando aos terminais e exportadores os atrasos e omissões de escala previsíveis. Essa comunicação permitiria o ajuste do planejamento logístico de todos os agentes da cadeia de exportação, mitigando custos e prazos.

A solução definitiva, no entanto, passa necessariamente pela expansão da infraestrutura, que não tem acompanhado o crescimento de nossa produção agrícola. Mas não há planejamento e as mudanças constantes sabotam qualquer iniciativa. Vamos continuar debatendo os problemas, procurando culpados, sentados no mesmo lugar.