Arresto de embarcações

Após meu último artigo sobre as lições de Direito Marítimo trazidas pelo incidente do navio Yusho Regulus, deparei-me com uma decisão judicial em relevante jurisdição portuária que me provocou a discorrer sobre esse instrumento processual e material que é manejado há muito tempo e representa uma das mais valiosas garantias ao recebimento de créditos marítimos: o arresto.

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Nosso Código Comercial, desde 1850, estabelece que as dívidas privilegiadas (elencadas nos artigos 470, 471 e 474) autorizam a detenção e o embargo do navio “em qualquer porto do Império” (inteligência do Artigo 478 do Código). A Convenção Internacional de Bruxelas de 1926, que unifica regras relativas aos privilégios e hipotecas marítimas — recepcionada pelo Brasil por meio do Decreto 351/1935 —, reconhece que os créditos privilegiados acompanham o navio e não dependem de formalidade ou condição especial de prova.

No Brasil, o embargo de embarcação previsto no Código Comercial encontra perfeita consonância no instrumento do arresto de nossa legislação processual. A despeito das atualizações da norma adjetiva, o arresto tem cabimento sempre que houver risco de frustração do recebimento da dívida.

Em 33 anos de Direito Marítimo, com arrestos de navios de cruzeiro e de contêiner no currículo — que são exceções à regra —, posso afirmar que foram escassos os indeferimentos. E, quando ocorriam, estavam ligados à falta de prova de dívida “líquida e certa”, exigência do arresto processual civil, mas que nunca figurou no Código Comercial, tampouco na Convenção Internacional.

O alto índice de deferimento deve-se, principalmente, à presunção ex re: o navio é um ativo móvel, de bandeira estrangeira, que a qualquer momento pode desatracar, deixar o país e inviabilizar a futura execução. O arresto não impede a viagem marítima, visto ser facultado ao armador, a qualquer tempo, prestar garantia idônea para liberar a embarcação e discutir o débito em juízo.

Pois bem. Em recente caso de arresto, fomos surpreendidos com um despacho de indeferimento que não vislumbrou “risco concreto” ao resultado do processo, sob o curioso fundamento de que, em se tratando de embarcação destinada ao transporte marítimo internacional, o deslocamento entre portos constitui elemento inerente à própria atividade desenvolvida. Às favas o credor!

No caso em tela, a dívida vinha sendo cobrada — e frustrada — há dois anos. O navio havia recebido serviços no porto — dívida líquida e certa — e simplesmente esvaiu-se sem quitar o débito. Ora, foi justamente a sua condição e dinâmica ex re que lhe permitiu deixar o credor, literalmente, a ver navios.

No caso do Yusho Regulus, os arrestos foram manejados para garantir o estrondoso prejuízo provocado aos equipamentos portuários e à carga; não havia sequer o valor exato do dano à época, apenas estimativas. Os arrestos foram posteriormente substituídos por cartas de garantia (Letters of Undertaking - LOU) oferecidas pelo Clube de P&I do armador, o que permitiu aos credores ressarcirem-se de seus vultosos prejuízos. Por outro lado, um dos prejudicados com o sinistro optou por não manejar a medida cautelar de arresto; espera há 14 anos pelo recebimento do seu crédito, com chances remotíssimas de êxito.

O arresto de embarcações é a salvaguarda que visa garantir ao credor nacional o recebimento de uma dívida inadimplida. Nesse diapasão, convido à leitura do artigo da professora Eliane Octaviano, publicado neste espaço no dia 1º de setembro, que jogou luzes sobre uma conhecida e praticada blindagem de proprietários de navios que potencializa, ainda mais, o risco dos credores.

Ao finalizar este texto, sinto um leve e carinhoso “puxão de orelhas”. Meu saudoso pai defendia uma distinção técnica entre o embargo e o arresto, advogando a autonomia do primeiro — que acabei por sintetizar aqui, mas que rende, por si só, outro belo debate.

*Advogado especializado em Direito Marítimo, Portuário e Regulatório