A unificação necessária do Direito Marítimo

(Vanessa Rodrigues/Arquivo AT)

A comunidade jurídica marítima internacional está reunida esta semana no Rio de Janeiro para o Colóquio Rio 2026, evento organizado pelo Comitê Marítimo Internacional (CMI). Fundado em Antuérpia, na Bélgica, em 1897, o CMI é uma organização não governamental cujo propósito central é contribuir para a unificação do Direito Marítimo. Essa padronização das regras de navegação e do comércio marítimo ocorre, necessariamente, por meio da instituição de convenções internacionais e da adesão dos países-membros.

A primeira grande tentativa de unificação se deu com a Convenção de Bruxelas de 1924 (Regras de Haia). No entanto, a aula magna do Colóquio deste ano celebrou o 50º aniversário da Convenção Internacional sobre Limitação de Responsabilidade por Créditos Marítimos (LLMC 1976) - uma referência absoluta no setor e propulsora do desenvolvimento da indústria naval. A LLMC garante um teto para a responsabilidade de armadores, afretadores, operadores e comandantes em acidentes que causem danos a pessoas, cargas e instalações portuárias, atualizando os critérios já obsoletos da convenção de 1924.

Historicamente, a razão da limitação era garantir que a atividade marítima fosse financiável e segurável. O desenvolvimento da navegação sempre dependeu de investimentos massivos - inicialmente estatais e, posteriormente, privados. A “aventura marítima”, como tradicionalmente denominada, é, por natureza, uma atividade de risco que desafia o imponderável. Conhecer a extensão máxima do risco (através da limitação) oferece a previsibilidade necessária para financiadores e seguradoras. Hoje, a despeito da tecnologia embarcada e dos avanços na meteorologia, a limitação de responsabilidade permanece como um pilar de sustentação dos transportadores.

É importante assinalar que essa LLMC dialoga diretamente com as convenções que regulam o contrato de transporte de mercadorias, como as Regras de Haia-Visby, Hamburgo e Roterdã. Enquanto estas disciplinam o valor indenizável por unidade de carga avariada, a LLMC estabelece o valor máximo global que o armador suportará por evento.

Entretanto, o cenário global é heterogêneo. O Brasil não ratificou as regras da LLMC 1976 nem do Protocolo de 1996, que atualiza os valores de indenização para patamares modernos. Tampouco aderimos às convenções mais recentes de transporte de mercadorias (Hamburgo ou Roterdã). Por sermos um “país da carga” - grande exportador de commodities e importador de manufaturados -, prevaleceu por décadas a ideia de proteção máxima, focada na reparação integral dos danos. Embora essa postura não tenha alijado o país do comércio global, o amadurecimento legislativo para a adesão a novos protocolos vem avançando.

A tese econômica que sustenta essa adesão é a redução do Custo Brasil. Ao limitar e prever riscos, reduzem-se os prêmios de seguro e, consequentemente, o valor do frete, impulsionando o comércio internacional. Mesmo que o País não possua uma frota de longo curso própria, o fortalecimento da cabotagem, da navegação de apoio logístico (óleo e gás) e da navegação interior exige essa reflexão.

O Colóquio do Rio valorizou a experiência latino-americana. O intercâmbio de ideias foi uma oportunidade única. O Equador está na iminência de aplicar as Regras de Hamburgo, já adotadas pelo Chile desde 1992. O exemplo chileno é emblemático: o país equilibrou deveres entre transportador e carga, admitindo a limitação, mas garantindo a competência da jurisdição local para dirimir conflitos. É um estudo de caso fundamental para a tomada de decisão brasileira.

Registro, por fim, que a organização brasileira, capitaneada pela Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM), foi primorosa. O evento atraiu a elite do Direito Marítimo, mostrando ao mundo não apenas nossas belezas naturais, mas nosso profissionalismo e seriedade acadêmica.