65 anos entre portos e mares

(Reprodução)

Em 1961, o Porto de Santos vivenciou uma de suas maiores disputas operacionais e sociais — com direito à histórica greve de fome na Praça Mauá. O embate travava-se entre os “bagrinhos” da Estiva, que pleiteavam o direito à sindicalização, e o Sindicato dos Estivadores, que resistia em compartilhar o privilégio da escolha das melhores fainas. Decisões judiciais foram descumpridas e foi necessária a intervenção do Comando da Marinha. Tudo isso ocorria em um cenário de forte polarização que, anos mais tarde, sob o lema “Com Deus, pela Família e pela Liberdade”, culminaria no golpe de 1964, afastando o poder civil e assumindo o controle do País.

Nesse período de turbulência, o Porto de Santos mantinha-se sob a administração da Companhia Docas de Santos (CDS), na maior experiência de exploração privada de uma administração portuária até hoje registrada no País. As cargas, especialmente o café, ainda dependiam majoritariamente da força braçal dos trabalhadores portuários.

Na transição dos anos 1970 para os 1980, a conteinerização ganhou impulso definitivo no Brasil. Esse movimento coincidiu com o fim da concessão da CDS e com as primeiras autorizações para o alfandegamento de Terminais Retroportuários (TRAs). Paralelamente, o agente de carga avançava para o modal marítimo, dinamizando o comércio exterior ao ampliar as possibilidades para pequenos importadores e exportadores.

Contudo, a posterior ineficiência e a falta de investimentos da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) — a estatal criada para suceder a CDS na gestão do porto —, aliadas à onda global que impulsionava a concessão de serviços públicos, desaguaram na histórica Lei 8.630/1993. A chamada Lei de Modernização dos Portos promoveu a privatização completa das operações. O Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) do Porto de Santos foi constituído e a relação capital-trabalho ganhou uma nova dinâmica, sob forte protesto e resistência dos sindicatos.

Na esteira da nova legislação, em 1995, ocorreu o primeiro leilão de arrendamento de área no Porto de Santos, vencido pelo Grupo Libra, logo seguido pelas concessões dos terminais de açúcar e do Tecon-Guarujá. Era o início de uma revolução operacional que devolveu ao complexo santista o protagonismo nacional.

A virada do milênio trouxe a consolidação institucional. Em 2001, foi criada a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), agência reguladora do setor. Em 2007, a Secretaria Especial de Portos (SEP) foi instituída com status de Ministério, assegurando centralidade política à atividade no Poder Executivo.

No Porto de Santos, a nomeação de executivos técnicos com experiência de mercado iniciou uma segunda onda de arrendamentos, superando os debates sobre a prorrogação dos contratos anteriores à Lei de 1993.

Foi também em 2007 que a Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) em Santos fez história ao instituir a primeira Comissão de Direito Marítimo e Portuário de todo o sistema OAB no País.

Os anos seguintes foram de intensa queda de braço regulatória. Em 2008, o Decreto 6.620 restringiu a exploração de terminais privados justamente em um momento de gargalo logístico. Como os arrendamentos públicos não acompanhavam a velocidade da demanda, cresceu a pressão pela flexibilização dos Terminais de Uso Privado (TUPs) — tema central da MP 595/2012, posteriormente convertida na Lei 12.815/2013.

Ainda em 2008, institucionalizou-se o conceito do “Arco Norte” como nova fronteira de saída para os grãos brasileiros. À época, a região respondia por 14% das exportações, fatia que hoje se aproxima de 50%, impulsionada justamente pelos TUPs.

Mais recentemente, o ambiente normativo e o aparato judicial avançaram com maturidade institucional. Em 2017, a Antaq editou a Resolução Normativa 18, que inaugurou a regulação do transporte marítimo.

Em 2023, o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP), provocado por um movimento conjunto da advocacia maritimista — liderada pela Comissão Estadual da OAB/SP — e de magistrados de Santos, criou o pioneiro Núcleo 4.0 de Direito Marítimo.

As varas digitais especializadas tornaram-se uma realidade inovadora, produzindo excelentes resultados e oferecendo a tão almejada segurança jurídica ao setor.

Essa é parte de uma longa e fascinante história que tive o privilégio de acompanhar e participar ativamente na condição de advogado.