O maior porto brasileiro fica no Peru

Não, o título não contém erro. Contém incômodo. Enquanto o Brasil discutia editais, o Peru inaugurou Chancay: um megaporto de águas profundas, financiado pela China, capaz de receber os maiores navios do mundo e encurtar em até dez dias a travessia do Pacífico. Custo logístico menor, previsibilidade maior, apetite geopolítico enorme.

E o que isso tem a ver conosco? Tudo. Porque a carga não tem pátria. A carga tem planilha. Passei mais de quarenta anos dentro do sistema portuário brasileiro. Vi terminais nascerem, concessões travarem, dragagens virarem novela. E aprendi uma lição que o mercado insiste em esquecer: porto não compete com o porto vizinho. Porto compete com rota.

Quando um exportador de Mato Grosso faz as contas, ele não pergunta se Santos é o maior porto da América Latina. Ele pergunta quanto custa e quanto demora colocar seu produto em Xangai. Se a resposta apontar para o Pacífico, ele atravessa os Andes sem pedir licença ao nosso orgulho. Já vi essa conta ser feita na minha frente, em salas de reunião, mais vezes do que gostaria. O frete decide. Sempre decidiu. É aqui que mora o desconforto. Celebramos recordes de movimentação como se fossem garantia de futuro. Não são. Recordes medem o presente; infraestrutura decide o amanhã. E o amanhã está sendo desenhado, neste exato momento, por quem pensa em corredores, não em cercas.

A China entendeu isso há décadas. Não construiu apenas um porto no Peru: construiu uma porta de entrada para o continente. Ferrovias bioceânicas voltaram ao mapa. Rotas que pareciam delírio de consultor viraram projeto de Estado. E nós? Seguimos discutindo o mesmo cardápio: acesso ferroviário insuficiente, licenciamento que se arrasta, decisões estratégicas reféns do ciclo político.

Cada ano perdido no papel é uma década perdida no cais. Alguém dirá: Chancay ainda engatinha, Santos movimenta muito mais. Verdade. Também era verdade que nenhum porto chinês figurava entre os maiores do mundo nos anos 1980. Hoje, sete estão no topo. Subestimar quem planeja em horizontes de trinta anos é um luxo que país nenhum deveria se permitir.

O ponto não é temer o Peru. O ponto é responder à pergunta que ninguém quer fazer em voz alta: qual é o projeto do Brasil para os próximos trinta anos de comércio exterior? Não me refiro a planos de governo. Refiro-me a projeto de país. Aquele que sobrevive a eleições, atravessa mandatos e trata infraestrutura como política de Estado, não como palanque.

O Peru, com todas as suas turbulências políticas, conseguiu. O que nos falta não é capacidade técnica. É constância de propósito. Temos vantagens que ninguém nos tira: escala agrícola, costa extensa, posição privilegiada para o Atlântico. Mas vantagem natural sem decisão estratégica é apenas paisagem. O capital global não espera. O armador não espera. A carga, muito menos. Quem opera esse mercado sabe: fidelidade de rota dura exatamente até a próxima cotação. Perdida a carga, recuperá-la custa anos. Às vezes, uma geração. Há duas formas de reagir a Chancay. A primeira é o discurso defensivo: minimizar, ironizar, apostar que a geografia nos protege. A segunda é a que proponho: usar o incômodo como combustível.

Acelerar os acessos terrestres, destravar investimentos, dar previsibilidade regulatória e tratar nossos corredores de exportação com a urgência que eles exigem. A geografia nos deu um litoral. Só a estratégia nos dará um destino.

Daqui a dez anos, olharemos para 2026 como o ano em que acordamos ou como o ano em que preferimos o conforto do recorde ao desafio da rota? O maior porto brasileiro ainda pode ficar no Brasil. Mas isso, hoje, é uma escolha. Não uma certeza.