O 4º trimestre que o clima não vai negociar

O quarto trimestre de 2026 não vai pedir licença. Os modelos climáticos já avisaram: 98% de chance de um El Niño muito forte entre outubro e dezembro. Não é previsão de rodapé de jornal. É um aviso direto para quem administra portos e cadeias de exportação no Brasil.

Enquanto isso, Santos segue quebrando recordes. Entre janeiro e julho, o Porto movimentou 109,5 milhões de toneladas, alta de 3,6% sobre 2025. Os contêineres cresceram 3,9%, chegando a 3,47 milhões de TEU (unidade de medida de um contêiner padrão de 20 pés). Os números são bons. O problema é o que eles escondem: fila crônica de navios, custo de movimentação em disparada, obras estruturantes represadas.

Um porto operando perto do limite não tem gordura para absorver choque. E dessa vez o choque vem do céu, não da demanda. O El Niño de 2026 promete rivalizar com os episódios mais fortes já registrados. No Norte e no Nordeste, a seca prolongada deve pressionar as hidrovias do Arco Norte justamente nos meses decisivos do escoamento da safra. No Sul, o efeito se inverte: chuvas concentradas ameaçam estradas, pontes e a qualidade dos grãos em plena colheita de inverno, com risco elevado de encharcamento e perdas na moagem.

O resultado é previsível, e ainda assim será tratado como surpresa: mais carga pressionando os corredores do Sudeste. Santos concentra hoje cerca de três quartos de todo o açúcar programado para exportação no País, à frente de Paranaguá (PR). Quando um único corredor concentra esse volume de risco, qualquer imprevisto climático deixa de ser incidente local e vira gargalo nacional.

Aqui está o paradoxo que poucos querem nomear. Investimos em automação, digitalização e eficiência operacional — tudo desenhado para um mundo de clima previsível. Só que o clima parou de ser previsível há anos. Continuamos otimizando o porto de ontem para o clima de amanhã.

Já vi operações inteiras travarem por decisões tomadas tarde demais — não por falta de informação, mas por falta de disposição para agir sobre um cenário ainda não confirmado no calendário oficial. Parte da comunidade portuária brasileira ainda trata o boletim climático como leitura opcional, não como pauta de diretoria.

Governança climática não é pauta de relatório de sustentabilidade. É decisão operacional: redundância de rotas, contratos de contingência com ferrovias e hidrovias alternativas, estoques de segurança, comunicação transparente com clientes sobre o risco real de atraso. Analistas já apontam empresas ferroviárias e hidroviárias como possíveis beneficiárias de um cenário climático adverso: o transporte por trilho ganha poder de precificação justamente quando a hidrovia falha. Isso não é acaso, é o mercado precificando resiliência — ou a falta dela — antes mesmo da primeira chuva forte cair. E convenhamos: se o mercado já fez essa conta, é porque a comunidade portuária deveria tê-la feito primeiro.

O Brasil ainda exporta commodities como se o clima fosse variável externa, gerenciada por outro departamento, distante da mesa de decisão. Não é mais assim. O clima virou item permanente na planilha de risco de qualquer conselho que decide sobre expansão de capacidade, arrendamento de terminal ou nova rota logística.

Não é coincidência que investimentos como o novo terminal graneleiro do Porto de Santana, no Amapá, tenham ganhado força justamente agora. Escoar soja e milho pela foz do Amazonas parecia irrelevante há poucos anos, perto dos gigantes do Sul e do Sudeste. Diante de um El Niño que ameaça simultaneamente os dois arcos, deixa de ser curiosidade regional e vira diversificação estratégica.

A pergunta para o último trimestre não é mais se o El Niño vai atrapalhar as exportações brasileiras. A pergunta é quais lideranças portuárias vão decidir agora, com o boletim climático já em mãos, e quais vão esperar a fila de navios virar manchete de jornal?