A urna fechou. O porto, não

(Rovena Rosa/Agência Brasil)

Na manhã seguinte ao segundo turno, navios continuaram chegando, carretas disputavam espaço e terminais movimentavam cargas. A economia não suspende operações para respeitar o calendário político. A infraestrutura não pode ser planejada com o horizonte de um mandato.

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Talvez essa seja uma das maiores fragilidades do Brasil: confundimos plano de governo com planejamento de Estado. A cada eleição, prioridades mudam, projetos são reavaliados e decisões estratégicas ganham novas orientações. Não se trata de atribuir culpa a governos. O Brasil precisa de uma visão que atravesse gerações.

O Porto de Santos oferece um retrato dessa urgência. Entre janeiro e setembro de 2026, movimentou 141,4 milhões de toneladas, recorde para o período, mas crescimento de apenas 2%. Em maio, a expansão acumulada era de 4,7%; em agosto, 3,1%. Setembro fechou com queda de 6,3% na comparação anual, pressionado pelas chuvas e pela retração dos granéis sólidos. Recorde é motivo para comemorar, mas não pode ser anestesia. Quando o crescimento perde força, precisamos perguntar como ampliar a capacidade e eliminar gargalos. Chuva atípica? Desde quando chuva é extraordinária em um país tropical? Clima precisa estar no planejamento de acessos, drenagem e operações. Resiliência não se improvisa depois do alagamento.

Nos nove primeiros meses de 2026, a corrente de comércio exterior associada a Santos alcançou US\$ 140,8 bilhões, 27,7% de toda a corrente comercial brasileira. É quase um dólar em cada quatro transacionados pelo país com o mundo. Santos é um ativo estratégico da economia nacional.

O orçamento de 2027 também merece reflexão. Segundo levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre o Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA), a dotação do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) recua de R\$ 4,12 bilhões na proposta de 2026 para R\$ 3,18 bilhões na de 2027. Os investimentos das estatais caem de R\$ 2,31 bilhões para R\$ 1,45 bilhão. No segmento aquaviário, de R\$ 1,79 bilhão para R\$ 1,04 bilhão. Mais do que discutir rubricas, precisamos discutir o modelo. Como garantir continuidade dos investimentos quando prioridades e recursos seguem vinculados aos ciclos políticos? O Tecon Santos 10 é emblemático. Projeto de R\$ 6,45 bilhões, fundamental para ampliar a capacidade de contêineres do maior porto brasileiro, precisa avançar com segurança jurídica e previsibilidade. O mesmo vale para dragagem, perimetrais, acessos e retroáreas.

Minha proposta é aproveitar este mandato para iniciar uma mudança de paradigma: um Plano Nacional de Infraestrutura com horizonte de 30 anos, integrado, atualizado periodicamente e protegido das descontinuidades políticas. Mas um plano, por si só, não resolve. Precisamos de governança permanente, reunindo Estado, reguladores, especialistas, academia e iniciativa privada. Um colegiado independente, com metas, indicadores públicos, prioridades, financiamento e prestação de contas. Não um fórum de apresentações, mas uma estrutura para acompanhar a execução, cobrar resultados e corrigir desvios.

O planejamento deve ser nacional, respeitar cada corredor logístico e considerar o sistema inteiro: portos, retroáreas, ferrovias, rodovias, hidrovias, armazenagem e integração com os centros produtores e consumidores. O Brasil não precisa escolher entre planejamento público e investimento privado. Precisa fazê-los trabalhar na mesma direção.

A urna definiu quem governa. Mas a infraestrutura que construiremos agora condicionará a competitividade do País por décadas. A pergunta não é apenas qual será a prioridade do próximo governo, mas também: por que ainda não temos um compromisso de Estado com os próximos 30 anos? Navios não esperam mandatos. Investimentos não se materializam com discursos. E o futuro de um país não pode recomeçar a cada eleição.