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(Gerado por IA)

O mercado anda muito movimentado após as aquisições anunciadas recentemente pela CMA CGM e MSC. O que se torna estranho é entender a tamanha demora em tantos movimentos, mesmo já se sabendo da falta de capacidade no Porto de Santos, anunciada por tantos e durante tanto tempo.

Acompanhamos inúmeros discursos ao longo dos últimos anos quanto ao tema e narrativas tentando justificar o que talvez fosse injustificado. Hoje, podemos entender que o mercado para movimentação de contêineres no Brasil está se ajustando com os anúncios citados e também com a instalação de um novo terminal, em Suape (PE), pela APM Terminals.

O que iremos enfrentar nos próximos anos seja talvez um novo arranjo logístico nos portos brasileiros, fruto dos investimentos que estão e serão feitos por meio de novas linhas de navegação de longo curso e da cabotagem. Com estradas colapsadas e acessos inacessíveis, a cabotagem pode ser um grande propulsor de novas demandadas e rotas/destinos.

Em um universo onde estamos passando de arranjos just in time para just in case e mudando de just enough para just for me em tão pouco tempo, podemos apostar que o share dos armadores pode sofrer mudanças também. Tudo isso devido às exigências do mercado internacional, que a cada dia necessita de maior celeridade em suas movimentações, fruto do arranjo logístico adequado em suas operações. O importante é que a narrativa de verticalização deixa de existir dentro das operações de contêineres e se consolida, assim como em outras operações, como as de celulose, açúcar e outros.

Novos e mais investimentos estão previstos e que a cada passo possamos ter a celeridade necessária e sem narrativas vazias que impeçam o crescimento do setor. A demonização do lucro diante do discurso da tentativa de se justificar algo ultrapassado e ineficiente não tem mais aderência e impede que os debates sejam de alto nível.

Debates que são extremamente importantes no cenário global, onde há muita instabilidade política proveniente de polarização, radicalização e guerras. Cenários que deixam qualquer investidor cauteloso diante dos fatos.

A indústria naval sempre continuará contribuindo com o trânsito de mercadorias pelo mundo e tem a responsabilidade de conduzir o futuro do shipping mundial. Contudo, os portos pelo mundo precisam acompanhar as necessidades em infraestrutura para suportar embarcações novas, que são produzidas para o eixo leste/oeste. Consequentemente, os portos do eixo norte/sul também devem se adequar para receber as embarcações que navegavam no eixo leste/oeste. 
O mundo exige o crescimento na movimentação portuária e da navegação. Não só o Porto de Santos, como outros portos da América Latina e de outros continentes, devem estar completamente antenados às necessidades, adequando suas operações em velocidade maior do que normalmente o setor operava.

Podemos acrescentar nesse novo cenário as condições climáticas e, por consequência, um novo modelo de propulsão marítima com combustíveis que sejam “amigos do meio ambiente”.

São inúmeros contextos distintos e que irão exigir da competência de muitos que não devem se distrair com políticas padrão old school, aquela velha máxima de se vender dificuldade para proporcionar facilidade.

O manche não pode ficar a ré e atualmente mais do que nunca o comando é: rudder amidships - velocidade máxima avante!

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Maxwell Rodrigues

Rudder amidships - leme a meia nau

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