O mito do bilhão portuário: quando o investimento no Porto não chega à cidade

A análise do processo de concessão do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10 (STS10), no Porto de Santos, joga luz sobre os gargalos estruturais, políticos e estratégicos do modelo de desenvolvimento de infraestrutura no Brasil. O projeto prevê investimentos de R\$ 6,45 bilhões e um contrato de concessão. No entanto, o histórico de adiamentos e disputas em torno do edital serve como um estudo de caso contundente sobre as fragilidades da governança democrática ocidental frente ao pragmatismo autocrático do Oriente.

Clique aqui para seguir agora o canal Porto Tribuna no WhatsApp! O arrasto regulatório do Tecon Santos 10 exemplifica como o modelo democrático ocidental muitas vezes falha em entregar agilidade na execução de projetos vitais. O projeto entrou na carteira federal há anos e já sofreu pelo menos oito adiamentos formais. O leilão, inicialmente previsto para 2022, foi empurrado para o início de 2027. O processo permanece travado em um ciclo interminável de revisões, consultas públicas e divergências políticas envolvendo o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e o Tribunal de Contas da União (TCU).

Em contrapartida, o modelo asiático - liderado pela China - opera sob o conceito de capitalismo de Estado centralizado. Decisões estratégicas de infraestrutura, como a expansão do Porto de Xangai ou a construção rápida de portos de águas profundas na Iniciativa Cinturão e Rota (Belt and Road Initiative), são tratadas como imperativos de segurança nacional. Nesses regimes, os processos de licenciamento, desapropriação e alocação de capital ocorrem por decreto vertical. Projetos dessa magnitude saem do papel em frações do tempo gasto no Ocidente, sem o risco de judicialização ou interrupção por alternância de poder.

Enquanto o Oriente executa planejamentos de longo prazo com precisão cirúrgica, o modelo brasileiro discute minutas de editais por quase meia década, gerando o risco real de o Porto de Santos esgotar sua capacidade de contêineres até 2028. A grande linha de fratura no edital do Tecon Santos 10 reside em permitir ou proibir a participação de armadores e empresas que já operam no Porto de Santos. Essa decisão molda diretamente a soberania econômica e a estratégia nacional do País.

Permitir que gigantes como os grupos MSC e Maersk (que controlam conjuntamente a Brasil Terminal Portuário, BTP) ou a CMA CGM (que adquiriu o controle da Santos Brasil) disputem o leilão pode criar um oligopólio no maior porto do Hemisfério Sul. Setores produtivos, representados por entidades como a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), temem que a falta de concorrência resulte em tarifas abusivas para exportadores e importadores brasileiros, encarecendo o produto nacional no exterior.

Por outro lado, restringir a participação desses grandes operadores reduz drasticamente a atratividade do leilão. São justamente esses conglomerados globais que detêm a capacidade financeira para arcar com os R\$ 6,45 bilhões exigidos e que possuem as frotas de navios necessárias para garantir o volume de movimentação do terminal. Barrá-los poderia esvaziar o certame ou atrair consórcios sem a mesma musculatura logística, atrasando ainda mais a expansão da infraestrutura nacional.

O mercado de transporte marítimo global vive uma consolidação acelerada por meio da verticalização dos negócios. Historicamente, as companhias de navegação (armadores) apenas transportavam as mercadorias de um ponto a outro. Hoje, elas controlam os navios, os terminais portuários, as empresas de logística terrestre e os sistemas de distribuição. No Brasil, esse fenômeno consolidou-se, fazendo com que praticamente todos os grandes terminais de contêineres do País passassem a estar sob o domínio de armadores globais.

Defensores da verticalização afirmam que a integração garante previsibilidade de demanda, ganhos de escala, atração de navios de última geração e otimização dos custos operacionais, elevando a competitividade geral do porto. Críticos apontam que o armador proprietário do terminal tende a priorizar seus próprios navios, criando barreiras de acesso para navios concorrentes (autopreferência) e sufocando operadores portuários independentes que não possuem frotas marítimas associadas.

Retorno para as cidades Existe uma disparidade gritante entre o montante anunciado pelos governantes para investimentos portuários e o real impacto socioeconômico percebido pelas populações das cidades que abrigam os portos. Os bilhões investidos no Tecon Santos 10 serão destinados majoritariamente a ativos internos e específicos da atividade logística: compra de portêineres de última geração, automatização de pátios, dragagem de aprofundamento do canal de acesso e softwares de gestão aduaneira.

Em anos eleitorais, políticos de diferentes esferas utilizam esses bilhões de reais previstos no Capex das concessões portuárias para inflar discursos ufanistas de “geração de riqueza nacional” e “desenvolvimento regional”. Essa narrativa, porém, contrasta com a realidade operacional e econômica dos investimentos portuários.

Quando se anuncia que “estamos investindo R\$ 6 bilhões na sua cidade e melhorando a qualidade de vida local”, é preciso considerar que esse capital é aplicado estritamente dentro da poligonal do porto. Os recursos são destinados, por exemplo, à compra de guindastes importados e de tecnologias de automação, investimentos que geram poucos empregos locais permanentes após a fase de obras e não solucionam problemas históricos de zeladoria urbana.

O mesmo contraste aparece quando o discurso sustenta que “o Porto traz progresso, riqueza e infraestrutura de ponta para a região”. Na prática, o aumento da movimentação de cargas também amplia a pressão sobre a estrutura urbana. O fluxo de carretas congestiona as vias públicas, deteriora o pavimento e contribui para a poluição sonora e atmosférica, sem que existam contrapartidas diretas equivalentes para as prefeituras locais.

Há ainda uma diferença importante entre a riqueza gerada pela atividade portuária e o retorno financeiro que permanece nas cidades. A afirmação de que “os lucros astronômicos do megaterminal impulsionarão os serviços públicos locais” esbarra no fato de que o grosso das outorgas e das taxas variáveis decorrentes da concessão é destinado à Autoridade Portuária Federal ou à União. Enquanto isso, Santos e Guarujá permanecem responsáveis por lidar com parte significativa dos ônus logísticos, como trânsito e habitação subnormal em áreas retroportuárias, ao passo que os bônus financeiros são centralizados em Brasília.

Dessa forma, as comunidades locais e os cidadãos comuns acabam sendo induzidos ao erro. Eles celebram números colossais de investimentos privados que, estruturalmente, servem para escoar commodities e movimentar mercadorias globais com o mínimo de fricção territorial, deixando para a cidade-sede os gargalos de mobilidade urbana, a pressão sobre o sistema de saúde local e as externalidades negativas de uma operação industrial de grande porte

A assimetria entre a riqueza que trafega no Porto de Santos e a realidade social e urbana de sua região metropolitana (Baixada Santista) é o retrato de um modelo de desenvolvimento esgotado. Os impactos urbanos gerados por uma infraestrutura desse porte sem a devida contrapartida local sufocam as cidades e comprometem o futuro das próximas gerações.

Impactos Vejamos o impacto real desse cenário nas cidades e propostas estruturais para que o Brasil rompa com essa estagnação burocrática e operacional. O crescimento do Porto de Santos, impulsionado por megaprojetos como o Tecon Santos 10, impõe severos ônus urbanos que não são mitigados pelos investimentos “intramuros” dos terminais.

Saturação e degradação viária: o tráfego pesado de caminhões destrói o pavimento das vias urbanas e satura os acessos rodoviários. Cidades como Santos e Cubatão sofrem com congestionamentos crônicos que travam o transporte público e a mobilidade dos moradores.

Segregação urbana e periferização: a expansão das zonas retroportuárias empurra as populações de baixa renda para áreas de vulnerabilidade socioambiental, como palafitas e encostas de morros. Falta habitação acessível e planejada para os trabalhadores da cadeia logística.

Poluição e impacto na saúde: a queima de diesel de milhares de caminhões e navios, somada à dispersão de material particulado na movimentação de granéis, gera altos índices de doenças respiratórias crônicas na população local, onerando o sistema de saúde municipal.

Conflito porto-cidade: barreiras físicas artificiais (linhas férreas e pátios de contêineres) isolam bairros inteiros e impedem o acesso dos cidadãos à orla marítima, limitando o desenvolvimento do turismo e do lazer local.

Para o Brasil superar a paralisia do modelo ocidental, atrair capital estratégico e garantir que o desenvolvimento da infraestrutura se reverta em benefício social e urbano, é necessário implementar uma reforma. O País precisa romper com a centralização de Brasília e migrar para um modelo onde os municípios tenham participação direta na governança e nos lucros dos portos. A Autoridade Portuária poderia ser transferida para consórcios intermunicipais ou estaduais, garantindo que uma porcentagem fixa das outorgas e das tarifas de arrendamento fique obrigatoriamente na região produtora para investimentos exclusivos em infraestrutura urbana e habitação.

Para competir com a agilidade oriental sem abrir mão dos direitos democráticos, o País deve criar canais de deliberação rápida que impeçam os projetos de ficarem travados por anos no TCU, ministérios e agências, além de instituir balcões únicos (one-stop shops) para licenciamento ambiental e regulatório de grandes obras de infraestrutura. Devemos ainda, estabelecer prazos peremptórios (limites máximos de tempo) para que órgãos de controle e o Cade emitam pareceres, sob pena de aprovação tácita se os prazos forem descumpridos.

Os editais de concessão portuária não podem prever investimentos apenas dentro da poligonal do porto. Exigir contratualmente que as concessionárias dos novos terminais financiem obras de mitigação urbana nas cidades vizinhas é um ótimo caminho. Isso inclui a construção de avenidas perimetrais segregadas, habitações de interesse social para reassentamento de famílias em áreas de risco e a implementação de infraestrutura de transporte multimodal de alta capacidade (ferrovias dedicadas) para tirar os caminhões das ruas da cidade.

Diante do cenário exposto, fica evidente que o arrasto do Tecon Santos 10 e o modelo de concessões portuárias vigentes no Brasil não são apenas falhas burocráticas, mas sim o reflexo de um sistema político e institucional exaurido. Enquanto a inércia democrática ocidental perde relevância global diante da velocidade de execução do modelo oriental, as cidades-sede brasileiras continuam reféns de uma ilusão eleitoral que confunde investimentos privados intramuros com desenvolvimento social real.

Para romper com essa paralisia crônica que condena gerações ao subdesenvolvimento, o país precisa abandonar a centralização de Brasília e migrar urgentemente para um federalismo portuário descentralizado. Somente vinculando contratualmente a riqueza dos terminais à infraestrutura das cidades e implementando um fluxo de aprovação célere será possível transformar o Porto de Santos em um vetor de soberania econômica nacional que, finalmente, funcione em verdadeira harmonia com o seu território, seu país e a sua população.

*Consultor para assuntos portuários do Grupo Tribuna