O labirinto dos R$ 40 bilhões

(Imagem gerada por IA)

O 1º Encontro Porto & Mar 2026, realizado pelo Grupo Tribuna na última quinta-feira, em Santos, consolidou-se como um divisor de águas para o setor portuário. O evento reuniu as principais lideranças políticas e empresariais para discutir o futuro do maior complexo portuário da América Latina e os desafios de gestão e infraestrutura.

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Um dos momentos de maior impacto foi a fala de Anderson Pomini, presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS). Ele defendeu que o atual modelo legal brasileiro está exaurido e sugeriu a necessidade de uma “nova Constituinte” para o setor. Segundo Pomini, a complexidade do arcabouço jurídico e o descompasso entre as esferas de governo travam o avanço de projetos vitais. Pomini, além de lúcido em sua palestra, impressionou todos os presentes.

A defesa de uma nova Constituinte para o setor portuário, feita por Anderson Pomini, não é apenas um apelo retórico; é o diagnóstico de que a Lei dos Portos (Lei 12.815/2013), embora tenha sido um avanço na época, hoje funciona como um freio para a agilidade que o comércio global exige.

Atualmente, temos um nó jurídico e administrativo. O Porto de Santos vive sob uma tríade de comandos que frequentemente entram em conflito: a União (Ministério de Portos e Aeroportos), a Agência Reguladora (Antaq) e a Autoridade Portuária (APS).

Projetos de dragagem ou expansão de berços muitas vezes levam anos para transitar entre aprovações técnicas e jurídicas em Brasília, ignorando a dinâmica local. A falta de clareza sobre o que é responsabilidade municipal, estadual ou federal atrasa obras de acesso terrestre, como viadutos e avenidas perimetrais.

Por que uma nova Constituinte? O termo sugere uma revisão profunda das regras do jogo. O setor portuário busca:

Autonomia da Autoridade Portuária: para que a APS possa gerir seus próprios recursos e contratos sem depender de aval ministerial para cada movimento operacional. Segurança jurídica para investimentos: o capital privado exige regras que não mudem conforme o governo de turno. Uma nova base legal daria o conforto necessário para os R\$ 40 bilhões previstos em investimentos. Desburocratização dos arrendamentos: facilitar a renovação de contratos e a entrada de novos terminais sem os processos de licitação que hoje duram quase uma década.

Sem essa reforma legal, o Brasil corre o risco de ter portos do século 21 operados por leis do século 20. A modernização jurídica é o que permitirá, por exemplo, a implementação real do Porto 4.0, com automação total e integração digital, que hoje esbarra em restrições de contratação e modelos de concessão rígidos.

O deputado federal Paulo Alexandre Barbosa (PSD) usou uma frase que irei me apropriar daqui por diante: “Batemos recorde no mar e passamos vergonha na terra”. E esse é o maior medo do setor: o Porto de Santos está crescendo em capacidade marítima, mas a infraestrutura terrestre está colapsada.

Prefeitos da Baixada Santista (Santos, Guarujá, Cubatão e Praia Grande) reforçaram que o Porto não é uma ilha. O debate focou em como a logística portuária interfere diretamente na mobilidade urbana. Alberto Mourão (MDB), de Praia Grande, destacou que o Sistema Anchieta-Imigrantes está saturado, com caminhões ocupando a maior parte das faixas, o que prejudica a economia regional.

O painel sobre o descompasso entre governos revelou a dificuldade de alinhar as agendas Federal, Estadual e Municipal. Estima-se um montante de R\$ 40 bilhões em investimentos projetados. O receio dos gestores é que a falta de planejamento unificado transforme esse potencial em prejuízo por falta de execução.

O Encontro Porto & Mar não foi apenas uma reunião de autoridades, mas um chamado à mudança de mentalidade. Para o setor portuário, a importância desses temas reside em três pilares:

Segurança jurídica: ao discutir abertamente as falhas na regulação (Antaq e leis federais), o setor busca um ambiente mais estável para atrair investidores privados que ainda temem a burocracia estatal. Sobrevivência logística: o reconhecimento de que o “lado de fora do porto” (acessos rodoviários e ferroviários) é tão crítico quanto o calado dos navios é fundamental para evitar que o Porto de Santos perca competitividade para outros terminais globais. União de forças: pela primeira vez em anos, vê-se uma convergência real entre prefeituras e a Autoridade Portuária. Essa “agenda única” é o que permitirá que obras complexas, como o túnel submerso, finalmente saiam do papel após décadas de promessas.

O setor portuário brasileiro está em um momento de transição. O evento deixou claro que o crescimento da movimentação de carga deve ser acompanhado por uma revolução na gestão pública e na agilidade da infraestrutura terrestre, sob pena de estrangularmos o próprio progresso que buscamos.

Para que o investimento saia do papel e vire asfalto, concreto e tecnologia, é preciso superar três barreiras críticas de alinhamento:

Sincronia de cronogramas: o investimento privado (terminais) corre em velocidade de mercado, enquanto o investimento público (acessos e dragagem) corre em velocidade burocrática.

O risco: ter um terminal ultra-moderno pronto para operar, mas sem o aprofundamento do canal ou sem a avenida perimetral concluída para escoar a carga.

Conflito de prioridades políticas: enquanto o Governo Federal foca na balança comercial e recordes de exportação, o Município foca na qualidade de vida do cidadão que perde horas no trânsito devido aos caminhões. O painel deixou claro que sem contrapartidas urbanas, o crescimento do Porto gera resistência social, o que judicializa obras e afasta investidores.

Governança compartilhada A proposta de uma gestão mais “condominial” ou regionalizada do Porto busca evitar que mudanças de governo em Brasília interrompam projetos locais de longo prazo. Os R\$ 40 bilhões exigem uma “Autoridade de Implementação” que sobreviva a ciclos eleitorais. O receio dos gestores é real. O “prejuízo por falta de execução” mencionado no evento manifesta-se de duas formas:

Custo de oportunidade: o investidor que tem capital para alocar no Brasil pode migrar para outros portos globais se perceber que o “nó federativo” impede o cronograma da obra. Encarecimento de projetos: obras paradas ou atrasadas por falta de licenças ambientais (esferas diferentes) ou falta de repasses federais acabam custando até 30% mais caro devido à readequação de preços e manutenção de canteiros.

A agenda única defendida pelas lideranças da Baixada Santista propõe que o Porto de Santos seja tratado como uma Unidade de Planejamento Integrado. Isso significa que o plano de expansão do Porto deve nascer junto com o plano de mobilidade urbana e o plano de logística estadual, sob um conselho que reúna as três esferas de forma permanente.

Essa unidade do planejamento deve blindar o Porto de Santos de discursos e retóricas que não condizem com a realidade. De nada adianta anunciar e não entregar. Além disso, é fundamental a revisão do arcabouço legal existente. Sem isso, continuaremos buscando transparência e controle, mas sem nenhuma eficiência. Não podemos acreditar que existe “caixa” no Porto de Santos e não conseguimos executar porque a lei não permite ou engessa os processos.

Precisamos deixar de recorrer a diversos órgãos quando qualquer vontade não é atendida. Possuímos uma agência reguladora e devemos empoderá-la para tal. Se continuarmos judicializando e recorrendo de toda e qualquer decisão, um dia o Porto de Santos irá recorrer ao Vaticano. Talvez seja tarde rezar por algo que todos sabem, mas ninguém quer mudar!