O futuro zarpou sem o Brasil, que paga pelo custo da inércia

O cenário do comércio marítimo global é definido pela capacidade de antecipar o futuro da engenharia e da logística. Enquanto potências globais redesenham a geografia física para acomodar navios de última geração, o Brasil permanece atado a amarras burocráticas, disputas políticas e insegurança jurídica. O contraste entre o Complexo Portuário de Xangai (Yangshan), na China, e o arrastado projeto do STS10, no Porto de Santos, serve como um diagnóstico preciso do atraso estrutural que pune o desenvolvimento econômico brasileiro.

O Porto de Xangai não lidera o ranking mundial de movimentação de contêineres apenas por causa do volume de carga da indústria chinesa. O que impressiona o mercado global de infraestrutura é o domínio absoluto sobre as restrições geográficas por meio da alta engenharia de vanguarda. Para contornar as águas rasas que limitavam o crescimento do porto tradicional na foz do Rio Yangtze, o governo chinês decidiu construir um porto de águas profundas do zero. A escolha recaiu sobre as ilhas de Yangshan, localizadas em mar aberto. Para conectá-las ao continente, foi erguida a Ponte Donghai, uma obra monumental com 32,5 quilômetros de extensão.

A ponte foi concluída em apenas 36 meses (entre 2002 e 2005). Ela foi projetada com um traçado em “S” para resistir a tufões, correntes marítimas violentas e colisões de grandes navios. Podemos dizer que em média foi construído 1 km de ponte a cada mês. Aqui no Brasil estamos há 100 anos aguardando a ligação entre Santos e Guarujá.

Yangshan foi planejado para mitigar impactos ambientais e garantir segurança energética operacional. O complexo é margeado pela Fazenda Eólica de Donghai Bridge, uma das primeiras usinas eólicas comerciais em mar aberto da Ásia. As turbinas geram energia limpa diretamente para alimentar as operações automatizadas do porto. Isso inclui os guindastes de pátio controlados remotamente e os Veículos Guiados Automaticamente (AGVs) da Fase 4 do terminal.

No Brasil, o projeto do STS10 - um megaterminal planejado na região do Saboó, no Porto de Santos, com capacidade estimada para movimentar até 2,5 milhões de TEU por ano - simboliza a incapacidade do País em executar projetos de infraestrutura estratégica de grande porte.

Entre 2019 e 2020, o projeto do STS10 foi concebido dentro do plano de expansão e modernização do Porto de Santos, com foco em aumentar a capacidade de movimentação de contêineres e atrair novos players globais de navegação. Entre 2021 e 2022 houve a definição da modelagem técnica e jurídica. O Tribunal de Contas da União (TCU) inicia a análise dos estudos de viabilidade (Evtea), gerando extensos debates sobre as regras de concorrência e a participação de armadores no leilão.

Já entre 2023 e 2024, com a troca de gestão no Governo Federal e na Autoridade Portuária de Santos (APS), o projeto sofreu alterações estruturais de diretrizes. Discussões sobre o destino da área (se dedicada a contêineres ou dividida para passageiros e carga geral) travaram o andamento do edital. Do ano passado para cá, o leilão acumula sucessivos adiamentos. O mercado observa o avanço de disputas corporativas e discussões regulatórias sobre a concentração de mercado no ecossistema portuário santista, impedindo a publicação definitiva do edital de concessão.

Entre 2019 e 2026, diversos ministros, políticos e atores do setor prometeram a obra e a solução definitiva. E as promessas continuam em ano de eleição. Mesmo se o STS10 for integralmente construído e concedido à iniciativa privada, o Porto de Santos enfrenta um teto logístico intransponível sob o atual modelo de governança. A infraestrutura de acessos terrestres - estradas e ferrovias que cortam a Baixada Santista - não possui a robustez necessária para suportar o fluxo gerado por um aumento de demanda.

O calcanhar de Aquiles da infraestrutura portuária nacional está na fragilidade jurídica e burocrática dos seus processos de contratação. O exemplo mais evidente dessa disfunção é o histórico das licitações e execuções dos serviços de dragagem do canal de acesso e dos berços de atracação em Santos. Diferentemente do modelo internacional, onde a manutenção da profundidade é tratada como uma concessão de longo prazo por performance, o modelo público tradicional brasileiro expõe a manutenção do porto a disputas judiciais crônicas.

Quando uma licitação é contestada em juízo, o porto perde calado operacional devido ao assoreamento natural. Isso força os navios de grande porte a entrarem no porto com restrição de carga (lightening), gerando custos adicionais repassados a toda a cadeia.

Comparação Xangai x Santos

• Modelo de tomada de decisão

Porto de Xangai (Yangshan): Centralizado, focado no longo prazo e planejado pelo Estado.

Porto de Santos (projeto STS10): Fragmentado, sujeito a interferências políticas locais e mudanças de governo.

• Tempo de execução de megaobras

Porto de Xangai (Yangshan): 36 meses para erguer uma ponte de 32,5 km em mar aberto.

Porto de Santos (projeto STS10): Mais de 6 anos de discussões burocráticas sem o início das obras.

• Infraestrutura de acesso

Porto de Xangai (Yangshan): Conexões oceânicas exclusivas de alta capacidade instalada.

Porto de Santos (projeto STS10): Gargalos rodoviários urbanos e acessos saturados.

• Segurança operacional da dragagem

Porto de Xangai (Yangshan): Manutenção contínua e integrada à infraestrutura de Estado.

Porto de Santos (projeto STS10): Sujeita a processos licitatórios frágeis e judicialização constante.

• Integração tecnológica

Porto de Xangai (Yangshan): Terminais 100% automatizados com matriz energética eólica própria.

Porto de Santos (projeto STS10): Automação pontual travada por indefinições de contratos de arrendamento.

O atraso logístico brasileiro não se deve à escassez de engenheiros qualificados ou à falta de capital privado internacional interessado nos ativos portuários do país. A paralisia decorre de uma disfunção estrutural profunda na relação entre o poder público e o setor privado. A iniciativa privada brasileira e os investidores internacionais operam sob o peso do chamado risco político e regulatório. O ecossistema portuário depende de concessões, autorizações, licenças ambientais e outorgas controladas pelo Estado.

O investidor privado evita confrontar diretamente o arranjo político dominante porque depende da manutenção ou renovação de seus contratos vigentes. Questionar publicamente o modelo de contratação ou a lentidão dos órgãos reguladores pode resultar em retaliações burocráticas. Como resultado, o empresariado nacional e os operadores estrangeiros tendem a se adaptar à ineficiência estrutural. Eles embutem os custos da lentidão e da insegurança jurídica nas margens de lucro ou tarifas cobradas dos importadores e exportadores.

Ao aceitar a lentidão nos investimentos de infraestrutura como regra, o sistema econômico brasileiro acabou comprometendo o futuro de várias gerações.

O frete mais caro reduz o espaço das indústrias e do agronegócio nacional no comércio internacional. O Brasil perde mercados estratégicos para países que modernizaram sua infraestrutura logística a taxas muito mais velozes.

A ineficiência portuária funciona como um imposto invisível sobre a sociedade. Cada dia de navio parado ao largo do Porto de Santos à espera de berço ou por falta de calado adequado resulta em custos extras de frete. Esses valores inflacionam o preço final dos produtos.

Setores intelectuais e de engenharia de ponta deixam de se desenvolver no país por falta de projetos de grande escala. Cientistas de dados, engenheiros de automação e especialistas em logística migram para centros de inovação internacionais onde a tecnologia portuária avança sem amarras burocráticas.

O atraso do STS10 e as constantes disputas judiciais em torno da dragagem são sintomas do modelo institucional que consome o capital e o tempo do País. Enquanto a infraestrutura portuária global avança acelerada, o Brasil continua amarrado a normas que desaceleram o desenvolvimento nacional.

Cientistas políticos e economistas apontam que o modelo institucional adotado pela Constituição de 1988 gerou um mecanismo conhecido como presidencialismo de coalizão. Para governar, o Poder Executivo precisa fragmentar o controle de ministérios, estatais e orçamentos públicos entre dezenas de partidos. Essa necessidade de negociar apoio político a cada votação importante frequentemente resulta na entrega de cargos técnicos para indicações políticas. Isso reduz a eficiência de agências reguladoras, ministérios e infraestruturas estratégicas (como portos e rodovias).

A volatilidade das alianças políticas provoca mudanças constantes nas diretrizes econômicas e nas regras de contratos de longo prazo. Esse cenário afasta investidores internacionais de grande porte, que demandam previsibilidade para aportar capital em projetos de décadas.

Historicamente, grandes escândalos de corrupção demonstraram que o modelo de contratações públicas e financiamento de campanhas favoreceu o surgimento de monopólios baseados em conexões políticas, em detrimento da livre concorrência e da inovação tecnológica.

Desde a base

O sistema educacional básico frequentemente falha em ensinar economia básica, empreendedorismo e responsabilidade fiscal. O cidadão é educado para exigir que o Estado solucione todas as demandas, sem compreender que os recursos públicos são limitados e financiados pelos próprios impostos da sociedade. A Constituição brasileira elenca uma vasta lista de direitos sociais universais. Contudo, sem um crescimento econômico correspondente, esses direitos tornam-se promessas vazias.

A contrapartida da cidadania - que inclui o respeito às leis, o zelo pelo patrimônio público, a busca pela produtividade e a fiscalização rigorosa dos governantes - é frequentemente negligenciada no debate público. A transição de uma política de clientelismo (troca de favores e benefícios individuais) para uma política de Estado (regras universais e perenes) é um dos maiores desafios do amadurecimento republicano.

Programas de transferência de renda (como o Bolsa Família) são reconhecidos globalmente por bancos internacionais como ferramentas cruciais para a mitigação da miséria extrema. No entanto, o problema sistêmico surge quando esses programas não possuem portas de saída claras. Sem uma economia forte que gere empregos formais, os beneficiários tornam-se dependentes crônicos do auxílio, transformando uma política humanitária em moeda de troca eleitoral implícita.

A criação de empregos indiretos, cargos comissionados e o loteamento de empresas públicas servem para criar redes de lealdade política, drenando recursos que deveriam ser aplicados em investimentos de infraestrutura que beneficiariam toda a coletividade.

Soluções

Uma das ações importantes seria a implementação de sistemas de auditoria digital baseados em inteligência artificial e blockchain (cadeia de blocos) para rastrear cada centavo de licitações públicas, eliminando o fator humano e a discricionariedade política em contratos.

Outra solução seria substituir cargos comissionados por servidores de carreira selecionados por critérios rigorosos de meritocracia, com estabilidade condicionada ao cumprimento de metas de produtividade e qualidade do serviço.

Seria fundamental ainda retirar o Estado da operação direta de ativos logísticos e industriais, delegando à iniciativa privada a execução sob a fiscalização de agências reguladoras verdadeiramente independentes e blindadas de indicações partidárias.

Além disso, é preciso reformular a base curricular para ensinar o funcionamento do orçamento público, a origem dos impostos e o custo do Estado. O cidadão precisa entender que o governo não tem dinheiro próprio; ele apenas gerencia o dinheiro retirado da sociedade. Poderíamos espelhar o modelo educacional em países como a Alemanha e a Coreia do Sul, onde o ensino técnico secundário é integrado às demandas do mercado produtivo, gerando emancipação financeira e reduzindo a dependência de auxílios governamentais.

O abismo que separa a eficiência automatizada do Porto de Xangai da paralisia burocrática do STS10 em Santos não é um problema de engenharia, mas sim o reflexo direto de um modelo político e institucional esgotado. A infraestrutura de um País é o espelho de sua governança. Enquanto a China projeta seu crescimento global por meio de investimentos de Estado de longo prazo, o Brasil permanece refém de um presidencialismo de coalizão que loteia cargos técnicos, judicializa contratos vitais e transforma a máquina pública em um balcão de negócios.

A ausência de uma educação cívica e econômica básica distorceu a percepção da sociedade, que passou a enxergar o Estado como um provedor supremo e benevolente, ignorando que a ineficiência logística e a corrupção estrutural retiram muito mais do bolso do cidadão do que qualquer auxílio governamental é capaz de devolver.

Substituindo a política do favor pessoal pela supremacia de uma política de Estado perene poderemos destravar os portos, atrair o capital internacional e emancipar a sociedade brasileira. Enquanto o Brasil continuar a tratar a infraestrutura como moeda de troca política e a cidadania como um balcão de favores, permaneceremos ancorados no porto do subdesenvolvimento, assistindo ao futuro zarpar sem nós.