O futuro do setor portuário e marítimo no quarto mandato do presidente Lula

(Imagem gerada por IA)

A recente vitória de Luiz Inácio Lula da Silva no segundo turno das eleições presidenciais garantiu a ele um inédito quarto mandato. Com 64.256.232 votos, em uma virada sobre Flávio Bolsonaro, que havia liderado o primeiro turno, o Governo Federal terá mais quatro anos sob o lema de reconstrução e neoindustrialização. Com tudo definido nas urnas, os holofotes do mercado produtivo se voltam à infraestrutura nacional. O setor portuário, marítimo e de hidrovias é peça-chave para garantir a competitividade do Brasil no mercado internacional, enfrentando o gargalo logístico de um país que bate sucessivos recordes de exportação de grãos e minérios.

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No terceiro mandato do presidente Lula (2023-2026), a pauta de infraestrutura logística de transportes aquaviários passou por uma reestruturação profunda, marcada pela recriação do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). E o que avançou?

Volume recorde de concessões e leilões: a gestão encerrou o período como uma das que mais promoveu leilões e arrendamentos de infraestrutura na história moderna brasileira, englobando dezenas de terminais portuários estratégicos. Um exemplo marcante foi a concessão do Terminal ITG02, no Porto de Itaguaí (RJ), atraindo investimentos bilionários do setor privado.

Estabilidade no ambiente de negócios: ao contrário do receio inicial do mercado sobre uma possível revisão ideológica de contratos, o governo manteve a segurança jurídica e focou no modelo de concessões por blocos de terminais específicos, em vez da privatização total das autoridades portuárias de capital público (como a Autoridade Portuária de Santos).

BR do Mar e cabotagem: o programa de incentivo à cabotagem foi mantido e recalibrado para permitir maior flexibilidade no uso de embarcações afretadas, expandindo o volume de cargas transportadas pela costa brasileira e reduzindo a dependência do modal rodoviário.

Por outro lado, também é preciso ver o que não avançou e os erros cometidos.

Paralisia no modal hidroviário: apesar do enorme potencial agrícola, a consolidação das hidrovias do Arco Norte e da Hidrovia Tietê-Paraná sofreu com a falta de dragagens estruturadas e de marcos regulatórios ágeis, mantendo o transporte fluvial subutilizado.

Instabilidade política interna: a governança das Companhias Docas estatais voltou a ser fortemente loteada por indicações partidárias regionais. Isso resultou em lentidão burocrática para a liberação de licenças ambientais e licitações de dragagem de aprofundamento nos principais portos públicos.

Desde a criação do MPor, em 1º de janeiro de 2023, três nomes ocuparam a pasta. O primeiro foi Márcio França, no cargo entre janeiro e setembro de 2023. Advogado e ex-governador de São Paulo, ele tinha perfil político e não possuía histórico prévio na gestão direta de infraestrutura portuária. Durante sua passagem de nove meses pelo ministério, foi responsável pela organização inicial da pasta e pela definição de que as autoridades portuárias não seriam totalmente privatizadas. Também houve o lançamento inicial das bases do Voa Brasil.

Em setembro de 2023, o comando do ministério passou para Silvio Costa Filho, que permaneceu à frente da pasta até abril último, por dois anos e sete meses. Deputado federal, Costa Filho tinha perfil político, com diálogo técnico e boa interlocução com o mercado. Sua gestão foi marcada pela condução e batida de martelo em dezenas de leilões de arrendamento portuário, pelo avanço no redesenho do túnel Santos-Guarujá e por recordes de movimentação de cargas.

Desde abril de 2026, o ministério é comandado por Tomé Franca, que assumiu o cargo após atuar como secretário-executivo da pasta. Com perfil altamente técnico, Franca é advogado, mestre em Gestão Pública e possui especializações em Gestão Aeroportuária e Parcerias Público-Privadas (PPPs). Sua atuação tem sido direcionada a destravar o cronograma acelerado de investimentos da carteira e integrar portos e ferrovias.

Quem assume o Ministério?

Com o início do quarto mandato presidencial em 2027, as acomodações políticas serão reavaliadas. O atual ministro Tomé Franca tem chances de continuar? Bastidores de Brasília apontam que Franca tem alta aceitação e chances reais de permanência. O mercado de infraestrutura e a iniciativa privada valorizam seu perfil técnico e a continuidade administrativa, o que blinda a pasta contra solavancos de curto prazo.

No entanto, por se tratar de um governo baseado em coalizões com o Congresso Nacional, se o MPor for requisitado para acomodar partidos do Centrão (como o PSD, MDB ou Republicanos), visando a governabilidade, nomes como o do ex-ministro Silvio Costa Filho ou lideranças ligadas à bancada do agronegócio e da logística ganham força na disputa.

Agenda prioritária 2027-2030

Para o segundo mandato consecutivo, a prioridade máxima do governo Lula deve ser a segurança jurídica e expansão de capacidade. Especialistas apontam que a capacidade instalada dos portos nacionais corre o risco de saturação já a partir de 2030 se os aportes privados não acelerarem. A seguir, listo as principais necessidades.

Integração multimodal efetiva: portos não funcionam de forma isolada. O foco precisa ser a conexão direta dos terminais com a malha ferroviária e com a expansão das hidrovias.

Transição energética e Agenda ESG: a descarbonização do transporte marítimo e a eletrificação dos pátios portuários (porto verde) ditarão o fluxo de capitais internacionais.

Desbravamento do Arco Norte: consolidar saídas logísticas competitivas pelo topo do país para escoar a produção do Centro-Oeste de forma sustentável e menos onerosa.

Autoridades econômicas e líderes mundiais manifestaram otimismo moderado com a reeleição. Organismos globais enxergam no Brasil uma liderança climática e de transição energética consolidada em fóruns como o G20 e o Brics. O retorno de um governo previsível e de viés multilateralista sinaliza ao capital estrangeiro estabilidade para contratos de longo prazo.

Contudo, agências de rating e analistas alertam para a necessidade de rigor fiscal interno, para evitar que o aumento do endividamento público encareça o custo de capital para grandes obras privadas de infraestrutura. O segundo mandato se deparará com um tabuleiro internacional altamente fragmentado. Os desafios incluem a escalada de conflitos comerciais e bélicos no Oriente Médio, as tensões nas rotas do Mar Vermelho, a polarização nas Américas e o protecionismo de grandes blocos econômicos.

O Brasil tem uma vantagem competitiva: é um porto seguro geopolítico, distante geograficamente dos principais focos de guerra e autossuficiente em recursos vitais. Traduzir essa resiliência em competência exigirá pragmatismo.

Se o novo mandato ceder ao loteamento político das decisões logísticas, o País perderá a janela de oportunidade global. Se priorizar o planejamento portuário de longo prazo (olhando para as metas de 2042 e 2050) com quadros técnicos qualificados, o setor marítimo nacional pavimentará o caminho para o Brasil se consolidar de vez como o grande hub logístico do Hemisfério Sul.

A sustentabilidade do crescimento do comércio exterior brasileiro depende diretamente de resolver os gargalos de infraestrutura e governança técnica nos portos organizados e Terminais de Uso Privado (TUPs).

O crescimento acelerado do agronegócio e a consolidação das rotas de exportação de minério e celulose colocam os principais portos públicos em rota de saturação. O Porto de Santos enfrenta severo estresse operacional na movimentação de contêineres e granéis vegetais. A expansão da capacidade exige celeridade nos leilões do cluster de terminais de granéis líquidos na Alemoa e na ampliação da infraestrutura de contêineres (como o STS10), sob pena de o Porto registrar filas crônicas de navios e elevação do demurrage (custo por atraso no afretamento).

Os complexos de Paranaguá (PR) e Itaqui (MA) operam próximos do limite de suas capacidades sazonais durante o pico das safras de grãos. O escoamento exige a expansão acelerada de moegas rodoferroviárias e automação de carregadores de navios (shiploaders).

O tamanho médio dos navios porta-contêineres e graneleiros (Capesize e New Panamax) escalou globalmente. Portos que não oferecem calado operacional profundo perdem competitividade nas rotas internacionais de longo curso. Santos, Rio Grande e Itaguaí demandam campanhas de dragagem constantes para atingir e manter calados superiores a 16 e 17 metros. O modelo tradicional de contratação de dragagem por volume removido (por metros cúbicos) mostrou-se ineficiente e propenso a questionamentos jurídicos. Tecnicamente, a transição para contratos de dragagem por resultado (manutenção de cota de calado de longo prazo) é urgente para garantir previsibilidade aos armadores.

O ganho de eficiência dentro do berço de atracação é anulado se os acessos terrestres estiverem congestionados. Nas ferrovias, a consolidação da Malha Paulista e os projetos da Ferrogrão e Fiol precisam conectar-se diretamente às poligonais portuárias sem cruzamentos em nível com malhas urbanas. A operação de trens de alta densidade (double-stack) em Santos e nos portos do Arco Norte é o principal vetor de redução do custo por tonelada transportada.

Nas hidrovias, o avanço técnico exige a derrocagem de pedrais (como o Pedral de Lourenço na Hidrovia do Tocantins) e a sinalização noturna dos canais navegáveis das bacias do Amazonas e Paraguai-Paraná, transformando o modal fluvial em uma alternativa real e de baixas emissões para o escoamento de commodities.

O porto do futuro atua como um hub de energia limpa. A introdução de regramentos globais da Organização Marítima Internacional (IMO) para a descarbonização do transporte marítimo impõe exigências técnicas imediatas. É preciso disponibilização de infraestrutura de abastecimento para combustíveis alternativos (GNL, metanol verde e amônia). Também é necessária a implementação de sistemas de onshore power supply (OPS), que permitem aos navios desligar seus motores auxiliares e utilizem energia da rede elétrica terrestre enquanto estiverem atracados, mitigando as emissões locais.

A recriação do MPor serviu como moeda de troca crucial para a construção da base de apoio do governo no Congresso. Na prática, isso descentralizou o comando das Autoridades Portuárias (Companhias Docas). As diretorias executivas de portos estratégicos (como Santos, Bahia e Rio de Janeiro) tornaram-se feudos políticos indicados por partidos da coalizão de centro e centro-direita.

Essa fragmentação política gera descontinuidade administrativa. Diretores técnicos e de carreira frequentemente entram em rota de colisão com indicados políticos sobre a priorização de investimentos e a destinação de áreas para arrendamento, atrasando decisões estratégicas por meses para acomodar interesses regionais de bancadas parlamentares.

Uma das maiores batalhas de bastidores opõe a visão liberal de desestatização total das empresas administradoras dos portos públicos (modelo defendido pelo mercado e por governos estaduais de oposição, como o de São Paulo) e a diretriz ideológica do Governo Federal.

Estratégia do Planalto

O governo Lula vetou a desestatização das autoridades portuárias. Em substituição, os bastidores operam sob o modelo de parcerias público-privadas (PPPs) para serviços específicos (como gestão de acessos terrestres e canais de navegação) e leilões focados estritamente em blocos de terminais privados de arrendamento.

Para manter o interesse do capital privado sem alienar o controle estatal das Docas, o governo vem costurando o financiamento cruzado, onde as outorgas pagas por grandes arrendatários são carimbadas por lei para financiar obras públicas de acessos viários e habitação nas cidades vizinhas aos portos, acalmando prefeitos e deputados da base aliada. Operadores privados pressionam constantemente pela flexibilização das contratações exclusivas via Ogmo, buscando maior autonomia e automação dos terminais (o que reduz a necessidade de mão de obra direta).

O MPor atua como um mediador de contenção de danos. Qualquer tentativa de alteração drástica na Lei dos Portos (12.815/2013) que fragilize os sindicatos é contida pelo Planalto para evitar greves gerais que travariam o escoamento da safra e gerariam crises de abastecimento com impacto direto na inflação e no PIB.

Existe ainda uma guerra fiscal e logística silenciosa nos bastidores do Congresso Nacional. Parlamentares ligados ao Centro-Oeste e Norte pressionam intensamente por aportes e licenças ágeis voltadas para os portos de Barcarena (PA), Itaqui (MA) e Santana (AP), reduzindo a dependência histórica do Sudeste e barateando o frete.

Na bancada do Sudeste, deputados e senadores de São Paulo, Paraná e Rio de Janeiro manobram em comissões de orçamento para blindar os investimentos federais em seus portos tradicionais, temendo a perda de relevância econômica e arrecadação de ICMS/ISS. O papel do ministro de Portos e Aeroportos resume-se a dosar politicamente as verbas orçamentárias e as agendas de leilões para evitar o descontentamento crônico de qualquer um desses blocos de poder.

O grande desafio de um governo de coalizão reeleito em uma economia emergente como a brasileira não reside na capacidade de atrair capital privado, mas sim na sua habilidade em desenhar uma governança regulatória que sobreviva ao apetite político de curto prazo.

Portos, ferrovias e hidrovias exigem horizontes de planejamento que transcendem mandatos presidenciais; sem segurança jurídica sólida, contratos transparentes e uma matriz logística verdadeiramente integrada e sustentável, o crescimento econômico corre o risco de ficar permanentemente represado em canais de navegação assoreados e acessos terrestres congestionados.

A resiliência do Brasil diante da fragmentação geopolítica global dependerá crucialmente de transformar o pragmatismo político em eficiência operacional de longo prazo.